MKP2009-T39.blogspot.com

Tydzień 39

2009-09-21 Poniedziałek

Onet.pl: Bałtyk: zatonął kuter, jedna osoba zaginiona

2009-09-20 PAP, PKo/13:49

Rybacka łódź zatonęła w niedzielę przez południem w odległości 10 mil morskich na północny zachód od portu w Darłowie (Zachodniopomorskie). Z tonącej jednostki udało się ewakuować 8 z 9 płynących nią osób. Trwają poszukiwania jednego zaginionego. Jak poinformował Maciej Zawadzki, starszy inspektor z Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego Morskiej Służby Poszukiwana i Ratownictwa (SAR) w Gdyni sygnał SOS nadano z rybackiej łodzi o godz. 11.09. "Osiem uratowanych osób podjęły znajdujące się w pobliżu inne rybackie jednostki. Do poszukiwań zaginionego SAR skierował statek ratowniczy SAR - 1500 +Tajfun+ i łódź ratowniczą R-26 z bazy w Darłowie. W poszukiwaniach uczestniczy też śmigłowiec Marynarki Wojennej i samolot Straży Granicznej" - powiedział Zawadzki. Komandor podporucznik Piotr Adamczak z biura prasowego Marynarki Wojennej powiedział PAP, że w rejonie poszukiwań przebywa obecnie śmigłowiec W-3RM Anakonda z Gdyni Babich Dołów, w gotowości utrzymywany jest zaś śmigłowiec Mi-14 PS z bazy w Darłowie. "Poszukiwania mają być prowadzone do skutku" - dodał Adamczak.

MW: Akcja ratownicza na Bałtyku Gdynia 2009-09-20 14:26

Dzisiaj (niedziela, 20 września) o godzinie 11:40 śmigłowiec Marynarki Wojennej rozpoczął akcję ratowniczą na Bałtyku. 12 mil morskich na północny zachód od Darłowa zatonął mały kuter wędkarski. Osiem osób zostało podjętych z morza przez jednostkę ratowniczą oraz inne jednostki przebywające w pobliżu. Poszukiwano jednej osoby. O godzinie 17:17 w uzgodnieniu z Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym śmigłowiec wycofano z akcji ratowniczej. O godzinie 11:23 służby ratownicze Marynarki Wojennej zostały zaalarmowane przez Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjnego w Gdyni o potrzebie rozpoczęcia akcji poszukiwawczo-ratowniczej. 17 minut później z lotniska Gdynia Babie Doły wystartował śmigłowiec ratowniczy W-3RM Anakonda dowodzony przez por. mar. pil. Piotra Dejnka. Śmigłowiec w rejon akcji dotarł około godziny 12:30 rozpoczynając poszukiwania zaginionej osoby. O godzinie 14:10 do akcji poszukiwawczo-ratowniczej przystąpił śmigłowiec ratowniczy Mi-14 PS po dowództwem kpt. mar. pil. Andrzeja Wawulskiego, zastępując załogę śmigłowca W-3RM Anakonda. O godzinie 17:17 w uzgodnieniu z Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym przerwano akcję poszukiwawczo-ratowniczą śmigłowca. Do chwili wycofania śmigłowca z rejonu poszukiwań zaginionej osoby nie odnaleziono.

Puls Biznesu: Skarb dostał plan dla Cegielskiego , 2009-09-21

Ministerstwo Skarbu Państwa otrzymało program restrukturyzacji Cegielskiego, producenta m.in. silników okrętowych. W środę zajmie się nim rada nadzorcza. Według Adama Szejnfelda, wiceministra gospodarki, plan powinien zawierać propozycje konsolidacji spółek córek, sprzedaż terenów niepotrzebnych do dalszej produkcji i zakładać dywersyfikację produkcji. Cegielski liczy, że jego silniki będzie kupować polska energetyka oraz PGNiG. Drugim filarem restrukturyzacji poznańskiej firmy jest ograniczanie kosztów produkcji. W ramach ograniczeń zarząd w najbliższym czasie zwolni 497 osób. Ma to dać około 25 mln zł oszczędności rocznie. DI, PAP

Wprost.pl: Putin wykiwał Polskę 2009-09-19 21:32

Otwarcie Zalewu Wiślanego jest fikcją. Zgadzając się na przepływ polskich statków, Władimir Putin odciął Elbląg od zagranicznej żeglugi. Żeby dotrzeć do tamtejszego portu, niepolscy armatorzy muszą z 15-dniowym wyprzedzeniem występować o zgodę czterech rosyjskich instytucji, w tym tamtejszego resortu obrony i bezpieki. A i tak mogą usłyszeć „niet”.

Odblokowanie Zalewu przedstawiano jako jeden z głównych sukcesów Donalda Tuska w relacjach z Moskwą. Problem jednak w tym, że rosyjski rząd jeszcze w połowie lipca, czyli półtora miesiąca przed wizytą Putina, wydał rozporządzenie uniemożliwiające zagranicznym statkom dostęp do portu w Elblągu. Zgodnie z tym dokumentem każdy niepolski armator, który chce wpłynąć na Zalew Wiślany, musi z 15-dniowym wyprzedzeniem wystąpić o zezwolenie do portu w Kaliningradzie. „Wniosek (…) kapitan portu morskiego Kaliningrad kieruje do Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, terytorialnych organów bezpieczeństwa oraz organów służby granicznej, jak też do Federalnej Służby Nadzoru w dziedzinie zasobów naturalnych (…). Zezwolenia można odmówić, jeśli tego wymagają interesy obrony, bezpieczeństwa państwa lub zachowania równowagi ekologicznej".

Co to oznacza? – W praktyce uniemożliwia to żeglugę trampową czyli nieregularną, nierejsową. Armatorzy, którzy nie lubią mnożenia procedur, będą w tej sytuacji omijać Elbląg i wybierać inne porty – mówi „Wprost" ekspert prawa morskiego prof. Jerzy Młynarczyk, rektor Wyższej Szkoły im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni. – Otwarcie Zalewu było pustym gestem – wtóruje mu Piotr Stareńczak, dziennikarz miesięcznika „Nasze Morze".

Były wiceszef MSZ Karol Karski uważa, że otwarcie Zalewu jest wyłącznie PR-owskim sukcesem. - Rząd Tusk po raz kolejny wprowadził nas w błąd, wmawiając, że doszło do jakiegoś przełomu. A to nieprawda! Żeby port w Elblągu był naprawdę otwarty, musi być przecież dostępny także dla zagranicznych statków. Miałoby być dobrze a wyszło jak zwykle – mówi „Wprost" poseł PiS.

- Cieszyć może jedynie, że te skomplikowane procedury nie będą dotyczyć Polski. Jeśli zagraniczni armatorzy będą spotykać się z odmowami, to nasi dyplomaci na pewną poruszą ten temat w kontaktach z Rosją – zapewnia europoseł PO Krzysztof Lisek, były szef sejmowej komisji spraw zagranicznych. Autor: Michał Krzymowski

Wprost.pl: Poczet baronów związkowych , 2009-09-21

Potrafią sparaliżować cały kraj i zamurować prezesa w siedzibie firmy. Noszą więzienne tatuaże, przyjaźnią się z milionerami, krewnym rozdają stanowiska. A wśród swoich żołnierzy losują samochody. Tacy są przywódcy związków zawodowych w Polsce.

Karol Guzikiewicz i Roman Gałęzewski - szefowie "Solidarności" w Stoczni Gdańskiej.

Głównodowodzącym w tym duecie jest Gałęzewski, który za rządów Jarosława Kaczyńskiego z tylnego siedzenia sterował zarządem stoczni. - Do gabinetu ówczesnego prezesa Andrzeja Jaworskiego wchodzili jak do siebie - opowiada jeden z pracowników stoczni. Również za rządów PiS żona Gałęzewskiego trafiła na eksponowane stanowiska w państwowych spółkach związanych z Energą (w jednej zasiadała w zarządzie, w drugiej - w radzie nadzorczej). - Ma trzy czy cztery fakultety, dyrektorskie stanowiska zajmowała jeszcze w latach 90. A to, że jest moją żoną, tylko przeszkadza jej w karierze -twierdzi w rozmowie z "Wprost" Gałęzewski.

Guzikiewicz z kolei zajmuje się w związku ubezpieczaniem stoczniowców w Nordei. - Mimo średniego wykształcenia świetnie czuje finanse i nie bierze za to ani grosza - zaznacza szef "Solidarności". Obaj - Gałęzewski i Guzikiewicz - do perfekcji opanowali dwie rzeczy: utrzymywanie lojalności działaczy i umiejętność negocjacji. Dla związkowców prowadzą bezpłatną wypożyczalnię DVD, organizują wycieczki (Izrael, Węgry, Legoland, Hanza Park) i losują skutery, telewizory czy lodówki. Podczas negocjacji to Gałęzewski jest dobrym policjantem, który musi utrzymywać w ryzach buńczucznego Guzikiewicza. Michał Krzymowski

Port Gdynia: Wizyta misji MRR

Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, 2009-09-21

W dniu 18 września 2009 Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. gościł misję monitorującą z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego dla projektów portowych realizowanych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Przedstawiciele MRR zapoznali się ze stopniem zaawansowania prac przygotowawczych oraz prac budowlanych prowadzonych w ramach projektów:

"Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia",

"Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia"

oraz "Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowymi i kolejowym w Porcie Gdynia". Stan przygotowań został oceniony pozytywnie i ustalono dalsze kroki dla sprawnej realizacji projektów i ich dofinansowania.

Kurier Szczeciński: Promowy ruch pieszy 2009-09-21

Najbardziej niezwykłym wydarzeniem letniego sezonu w Unity Line byto przyjście na świat dziecka, które urodziło się na pokładzie "Skanii". Wzrosty w liczbie przewiezionych pasażerów i samochodów osobowych, ale mniej wagonów i samochodów ciężarowych zanotowała w pierwszej połowie roku szczecińska Unity Line, której promy pływają ze Świnoujścia do południowej Szwecji. Perspektywy bałtyckiej żeglugi promowej nadal są jednak niepewne. Na wyniki przewoźników promowych w pierwszej połowie tego roku ogromny wpływ mają trudności gospodarcze związane ze światowym kryzysem. Dla Unity Line spowolnienie gospodarcze było szczególnie widoczne w bałtyckich przewozach wagonów kolejowych, które na trasie z Polski do Skandynawii armator obsługuje w 100 proc. Najgorszy pod tym względem okazał się łuty, kiedy wagonów było o ponad 35 proc. mniej niż w tym samym okresie zeszłego roku. Spadki zmniejszały się w kolejnych miesiącach, żeby w czerwcu osiągnąć poziom - 11,5 proc. Szefostwo Unity Line ocenia, że pomimo tych słabych wyników w przewozach kolejowych, nadal istnieje duży potencjał, o czym świadczyć może stopniowa poprawa sytuacji w tej dziedzinie. Nadal w niewielkim stopniu wykorzystuje się u nas też tzw. transport intermodalny, który polega na przewożeniu kontenerów lub naczep koleją i drogami kołowymi.

Skania napędza

Armator zanotował także spadki w przypadku przewozów ciężarówek Średnio w całym półroczu wynosił on 4,3 proc, ale w poszczególnych miesiącach miały tu miejsce spore wahania - od +3,9 proc. w maju do -14,6 proc. w kwietniu. Także tutaj zdaniem Unity Line spadki wywołane były spowolnieniem gospodarczym i zmniejszeniem produkcji. W ich efekcie zmniejszył się eksport do Skandynawii. Przewoźnik ocenia jednak, że gospodarka powoli wychodzi z tej zapaści, co powinno mieć dobry wpływ na ciężarowe przewozy do końca roku. Na drugim biegunie znalazły się przewozy pasażerskie Unity Line. Wbrew tendencjom rynkowym (spadek o 7,6 proc.) armator odnotował 40 proc. więcej pasażerów niż w pierwszym półroczu 2008 r. Udało się to osiągnąć przede wszystkim dzięki wprowadzeniu na linię Świnoujście - Ystad nowego promu "Skania". Umożliwił on uruchomienie dwóch wyjść promów z obu portów na dobę i wprowadzenie nowych promocji. Nie bez znaczenia było też ogólne zwiększone zainteresowanie podróżami pasażerskimi na trasie z Polski do Skandynawii. Ilona Sawicka, kierownik marketingu Unity Line podkreśla, że nowa jednostka oznacza dodatkowe 1000 miejsc do zapełnienia. - Dlatego rozszerzyliśmy ofertę turystyczną o wyjazdy na Bornholm oraz dodaliśmy nowe wycieczki. Północ Europy była zawsze trudnym do sprzedaży kierunkiem turystycznym. Walczymy jednak ze stereotypowym wizerunkiem Skandynawii, jako zimnego i drogiego miejsca na wypoczynek. Największy, przekraczający 63 proc. wzrost w pierwszych sześciu miesiącach roku armator odnotował w przewozach samochodów osobowych. Jest to związane przede wszystkim z tym, ze coraz więcej turystów wybiera się w podróż do Skandynawii własnym pojazdem. Zapewnia to przede wszystkim większą wygodę (np. możliwość przewiezienia dużej ilości bagażu, rowerów) oraz niezależność w miejscu pobytu. Zjawisko to miało też wpływ na wynoszący 7,6 proc. spadek w liczbie przewożonych promami autokarów, która zresztą konsekwentnie maleje już od kilku lat. Do tej tendencji przyczynił się także zastój na skandynawskim rynku pracy, na którym coraz rzadziej oferty mogą znaleźć osoby poszukujące zatrudnienia za granicą.

S3 pomoże promom

Szczeciński armator promowy zrobił też wstępne podsumowanie trzech letnich miesięcy - czerwca, lipca i sierpnia. Także w nich nastą-pił duży wzrost w przewozach samochodowych (68 proc.) i pasażerskich (48 proc). Inaczej niż w poprzednich miesiącach, o 10 proc w stosunku do okresu wakacyjnego z 2008 r. na promach wzrosła liczba autokarów. Zarząd Unity Line ocenia, że w kontekście wciąż utrzymującego się kryzysu, wyniki całego drugiego półrocza są niepewne, ale prognozy na dalszą przyszłość już zdecydowanie lepsze. Sprzyjać im ma m.in. uruchomienie drogi ekspresowej S3, która powinna wpłynąć na rozwój przewozów towarowych i pasażerskich ze Świnoujścia na południe kraju i Europy. - Zmiany w opłatach dla transportu towarowego za korzystanie z niemieckich dróg również prognozują optymistycznie dla przewoźników promowych. Przygotowujemy się do wzmożonych przewozów, jakie z pewnością nastąpią po zakończeniu okresu recesji w 2011 roku - zapewnia Zbigniew Janeczko, prezes Unity Line. (mak)

Kurier Szczeciński: Normalnie źle 2009-09-21

Wbrew wcześniejszym obawom, w lecie nie nastąpiło kolejne załamanie na żeglugowym rynku. Nie widać jednak też oznak nadchodzącej poprawy sytuacji na rynku morskich przewozów, który wciąż boryka się ze skutkami światowego kryzysu. Po spadku pod koniec 20008 r. do rekordowo niskiego poziomu ok 800 pkt, Baltic Dry Index (podstawowy wskaźnik cen przewozów ładunków masowych) przed wakacjami wynosił ok. 3000 pkt. Armatorzy obawiali się jednak, że letnie spowolnienie gospodarki nałoży się na trwający obecnie kryzys i spowoduje kolejne załamanie cen. Nic takiego jednak się nie stało i obecnie BDI ustabilizował się na poziomie ok. 2500 pkt.

- Rynek przewozów ładunków masowych w dalszym ciągu ratują Chiny, które miesięcznie sprowadzają ok. 50 min ton żelaza. Absorbuje to olbrzymi tonaż i dzięki temu w innych miejscach na świecie są towary do przewiezienia - wyjaśnia Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy Polskiej Żeglugi Morskiej.

Nadal nie widać jednak symptomów poprawy sytuacji w najbliższym czasie. Sytuacja na żeglugowym rynku wciąż jest na tyle niepewna, że dostawcy ładunków nie podpisują z armatorami długoterminowych kontraktów. Mimo że wiele kontenerowców zostało skierowanych do stoczni złomowych, nadal utrzymuje się zapaść na rynku przewozów kontenerowych. Wyraźnie poprawiła się jedynie sytuacja na specyficznym rynku przewozów płynnego gazu. Z ponad 300 pracujących na nim gazowców zatrudnienia nie ma dziś jedynie 26 jednostek, podczas gdy jeszcze niedawno bezrobotnych było ponad 70 statków. Postęp udało się osiągnąć dzięki uruchomieniu przez Katar nowych inwestycji związanych z wydobyciem LNG.

Największym zmartwieniem wielu armatorów nie jest jednak w tej chwili brak ładunków czy niskie ceny, ale problemy z bankami, które udzieliły im kredytów na zamawiane w stoczniach statki. Były one równocześnie hipotecznym zabezpieczeniem pożyczek, więc po spadku ich wartości wiele banków domaga się dziś od firm żeglugowych pokrycia powstałej różnicy. Z powodu braku bankowego finansowania część armatorów nie będzie też w stanie odebrać statków wcześniej zakontraktowanych w stoczniach, co prawdopodobnie jeszcze pogorszy sytuację w przemyśle okrętowym.

Zdaniem Krzysztofa Gogola, na tym kryzysowym tle sytuacja PŻM nie wygląda w tej chwili źle.

- Cała nasza flota jest obecnie zatrudniona. Nie mamy wyłączeń statków z ruchu. Korzystamy z niskich stawek w stoczniach i częściej remontujemy nasze statki. W tym roku zamierzamy zrobić część remontów jednostek, które były zaplanowane na przyszły rok. Wpływy są mniejsze niż normalnie, ale liczymy, że pomimo spłaty kredytów zaciągniętych na nowe statki, na koniec roku nie będziemy notować strat - ocenia rzecznik PŻM. (mak)

Kurier Szczeciński: Huczny marsz , 2009-09-21

Było głośno, tłumnie i bojowo. Wielotysięczna demonstracja w obronie stoczni i innych zagrożonych zakładów, która w piątek przeszła ulicami Szczecina, wywołała w mieście spore poruszenie. Zorganizowana przez "Solidarność" i inne centrale związkowe (Forum Związków Zawodowych, S'80, OPZZ) demonstracja rozpoczęła się pod bramą stoczni.

- Dziś odkładamy na bok różne animozje i łączymy się we wspólnym proteście w geście solidarności z zagrożonymi kolegami. Manifestujemy w obronie miejsc pracy w polskich stoczniach i innych zakładach w regionie. Jeżeli stoczniowcy rozejdą się, to już nikt nie wskrzesi tych zakładów. Kapitał wiedzy i doświadczenia zostanie roztrwoniony - mówił Janusz Śniadek, przewodniczący NSZZ "Solidarność". Zapowiedział, że demonstracją w Szczecinie jego związek rozpoczyna ogólnopolskie dni protestu, w ramach których podobne akcje będą odbywały się w innych miastach.

Po wiecu pod stocznią ulicami miasta ruszył pochód, którego liczebność organizatorzy szacują na 5 tys. Poza stoczniowcami ze Szczecina, brali w nim też udział pracownicy Stoczni Gdynia i Gdańsk oraz Stoczni Marynarki Wojennej. Były też osoby zatrudnione m.in. w ZCh Police, Enei, PŻM, górnicy i pracownicy przemysłu zbrojeniowego.

Na trasie wybuchały petardy, wyły syreny, a rytm nadawał bęben przywieziony przez górników z kopalni miedzi. Protestujący nieśli m.in. transparenty: "Likwidatorzy polskich stoczni spadajcie", "Tusk spełnij obietnice wyborcze". Krzyczeli m.in.: "Nie damy stoczni", "Platformersi, co robicie? Stocznia ginie, a wy śpicie!".

Atmosfera zrobiła się naprawdę gorąca pod siedzibą biur poselski i zarządu regionu PO przy pl. Grunwaldzkim. W okna siedziby partii poleciały jajka. Manifestanci zabili drzwi wejściowe deskami, na których znajdował się słoneczko z loga PO i napis "Biura Platformy przeniesione do Kataru". Podniosły się okrzyki "złodzieje" 'hańba". Gdy zagroda z desek została już częściowo rozebrana, w drzwiach pojawił europoseł Sławomir Nitras, który chciał rozmawiać z protestującymi. Szybko jednak musiał się wycofać, bo został uderzony przez jednego z nich deską w rękę. Posłanka PO Renata Zaremba zapowiedziała, że skieruje do sądu sprawę przeciwko organizatorom protestu.

Finał protestu nastąpił pod Urzędem Wojewódzkim. Manifestanci rozpoczęli od minuty ciszy, gdyż dotarła do nich wiadomość o górnikach, którzy zginęli w kopalni "Wujek". W chwilę potem ogień i słup czarnego dymu zaczął wydobywać się ze sterty podpalonych opon.

- Wszystkie dotychczasowe działania prowadzone przez rząd w sprawie stoczni zakończyły się totalną klęska i kompromitacja. Najgorszą konsekwencją jest zatrzymanie stoczni i utrata miejsc pracy przez kilkanaście tysięcy stoczniowców - mówił Krzysztof Fidura, szef stoczniowej "S" w Szczecinie.

Następnie odczytał petycję, w której związek domaga się m.in. natychmiastowego spotkania z premierem, osłon socjalnych dla stoczniowców i powołania zespołu niezależnych ekspertów do rozwiązania problemu stoczni. W stronę wejścia do urzędu poleciały jajka i petardy. Na chwilę pojawił się w nich też wojewoda Marcin Zydorowicz, który zdjął z drzwi przybite przez demonstrantów petycje. W chwilę potem demonstranci odśpiewali hymn narodowy i rozeszli się. Z informacji policji wynika, że demonstracja przebiegła bez poważniejszych incydentów. Wybuch petardy niegroźnie ranił tylko w nogę jednego z policjantów. (mak)

Dziennik Bałtycki: Dokończono przebudowę głównego falochronu w Gdyni

Szymon Szadurski 2009-09-21 01:01:01

- Obiekt nie był remontowany od ponad 70 lat - wyjaśnia Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni. - Ekspertyzy wskazywały, że jeśli szybko falochronu nie zmodernizujemy, grozi zwaleniem.

Inwestycja kosztowała grubo ponad 90 mln zł. Poprawiono wytrzymałość, stateczność i szczelność falochronu. Uzupełniono naruszoną zębem czasu konstrukcję żelbetową. Budowlę podparto szczelną ścianą ze stalowych profili, wbitych od strony morza, i podwyższono o ponad 4 m. Zdaniem specjalistów odbudowany falochron, z wytyczonym na nowo torem wodnym, pływającymi znakami nawigacyjnymi i monitoringiem wejścia do portu zapewni wyższy komfort i bezpieczeństwo żeglugi.

Prace miały rozpocząć się w maju 2006 r., ale zaprotestowała grupa ekologów. Ornitolodzy dowodzili, że falochron jest miejscem bytowania rzadkich, chronionych gatunków ptaków. Ostatecznie jednak remont rozpoczęto i miał zakończyć się w kwietniu 2008 r. Ale główny wykonawca, niemieckie konsorcjum Wayss & Freytag Ingenieurbau AG - Colcrete von Essen GmbhH & Co KG, spóźniał się z terminami.

- Firma zdecydowała się w pewnym momencie zejść z placu budowy - przypomina Andrzej Królikowski. Urząd Morski z konsorcjum rozstał się w październiku 2007 r., a dwa miesiące później podpisał kontrakt z nowym generalnym wykonawcą, Hydrobudową. Problemów już nie było.

- Nie dosyć, że oddali inwestycję szybciej niż przewidywał harmonogram, bo ukończenie falochronu planowaliśmy na październik 2009, to zaoszczędzili 5 mln zł, kupując tańsze, a tak samo dobre materiały budowlane - mówi dyrektor Królikowski. - Pieniądze te wrócą do budżetu państwa.

Dziennik Bałtycki: Dramat jachtu "Mariola" , 2009-09-21

Około 10 mil morskich na północny zachód od Darłowa - przed południem zatonął tam prywatny jacht motorowy "Mariola". Trwa akcja poszukiwawcza 43-latki, którą oficjalnie uznano za zaginioną. Na pokładzie było dziewięć osób, a za sterem stał 57-letni darłowianin. W niespełna minutę - jak opisywali uratowani rozbitkowie - "Mariola" poszła na dno, a osiem osób wylądowało w morzu. Z relacji ocalałych wynika, że wraz z jednostką utonęła 43-letnia żona 57-latka.

- To był moment, jak znaleźliśmy się w morzu - mówił "Polsce Dziennikowi Bałtyckiemu" jeden z uratowanych.

- Na połów wypłynęliśmy rano, było nas sześć osób z Miastka i okolic plus szyper z żoną i córką. Nie mieliśmy kamizelek ratunkowych, ale na jachcie były koła ratunkowe - dodał inny.

Rozbitkowie mieli dużo szczęścia, bowiem w pobliżu miejsca tragicznego zdarzenia pływało dużo innych jednostek, które także wybrały się na wędkowanie. To one jako pierwsze pospieszyły na ratunek. Na miejsce wysłano statek ratowniczy "Tajfun" i "R-26" oraz śmigłowiec ratowniczy Marynarki Wojennej i samolot rozpoznawczy Straży Granicznej. - Zabraliśmy z różnych łódek uratowanych osiem osób - relacjonuje starszy oficer Artur Trzeciak z jednostki ratowniczej SAR "Tajfun" w Gdyni, którym zostali przywiezieni do Darłowa rozbitkowie.

Według Trzeciaka pogoda na morzu była bardzo dobra. Wręcz wymarzona do wypłynięcia.

- Rozbitkowie dotarli na ląd w dobrym stanie - ocenił w darłowskim porcie Romuald Kaczmarek, lekarz dyżurny z Pogotowia Ratunkowego w Darłowie. - Są w szoku powypadkowym, ale nie ma u nich zagrożenia życia.

Z relacji rozbitków wynika, że łodź z Darłowa, która miała około ośmiu metrów długości, poszła rufą w górę i następnie położyła się na prawą burtę i bardzo szybko zatonęła. - Jednostka wypłynęła w pierwszy lub drugi rejs. Jej właściciel, który stał za sterem, jest człowiekiem obeznanym z morzem. To rybak mający też patent sternika motorowodnego - mówi Mirosław Krajewski, zastępca dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku.

Dochodzenie w sprawie przyczyny wypadku prowadzi Izba Morska w Szczecinie. Sprawą zajmuje się także Urząd Morski w Słupsku i policja. W porcie 57-letni szyper został "przebadany" alkomatem. - Mężczyzna był trzeźwy - mówi sierż. Iwona Ordak, rzecznik prasowy Komendy Powiatowej Policji w Sławnie. - Z naszych wstępnych ustaleń wynika, że prywatna łódź mogła być przeciążona i to doprowadziło do dramatu. Nie jest to jednak ostatecznie potwierdzone i będziemy to weryfikować w toku dalszego postępowania - zaznacza.

Wrak jachtu motorowego - według Urzędu Morskiego w Słupsku - znajduje się na głębokości około trzydziestu metrów. Trwa akcja poszukiwawcza 43-latki, którą oficjalnie uznano za zaginioną. Kilkanaście dni temu w odległości dwudziestu mil morskich od Ustki tonął kuter z 18 osobami na pokładzie. Wtedy jednak ratownicy dotarli na miejsce wypadku na czas i udało się uratować zarówno załogę, jak i uszkodzony kuter. Tomasz Turczyn, Hubert Bierndgarski, Mateusz Węsierski

Portal Morski: Hong – Kong – aukcja statków upadłego, rosyjskiego armatora Opublikowano: 21 września, 2009

Sześć statków należących do upadłego, rosyjskiego armatora ST Shipmanagement z Władywostoku zostało wystawionych na aukcji w Hong-Kongu. Statki ST Brilliance, ST Fidelity, ST Spirit, ST Star, ST Forward i ST Leader początkowo cumowały w Nachodce, skąd zostały przemieszczone do chińskiego portu, gdzie będą sprzedane. Sprzedaż statków pilnie obserwują Rosjanie, pragnąc zabezpieczyć prawa rosyjskich marynarzy którzy nie otrzymywali wypłat przez ponad pół roku.

Portal Morski: Koreańczycy zwodowali patrolowiec z napędem hybrydowym Opublikowano: 21 września, 2009

W koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries miała miejsce uroczystość wodowania patrolowca Taepyungyang 9. Statek o długości 112 metrów, szerokości 14,2 metra i prędkości 28 węzłów ma zostać przekazany w lutym 2010 roku. Nowością jest zastosowanie napędu hybrydowego – przy prędkościach poniżej 12 węzłów statek napędza jedynie silnik elektryczny, wykorzystujący wcześniej zmagazynowaną energię.

Portal Morski: Startują jubileuszowe targi NEVA 2009 Opublikowano: 21 września, 2009

Jutro, 22 września w St. Petersburgu rozpoczynają się jubileuszowe, 10 targi NEVA 2009.

Zainaugurowane w 1991 roku targi z edycji na edycję zyskują coraz wyższą rangę wśród międzynarodowych targów morskich, głównie za sprawą rozwijającego się rosyjskiego przemysłu stoczniowego i rosnących, rosyjskich zamówień na statki i specjalistyczne jednostki offshore.

2009-09-22 Wtorek

Rzeczpospolita: Ucieczka od stoczni

Beata Chomątowska 2009-09-22

Stocznie miałyby szansę na przetrwanie, gdyby wiarygodnych inwestorów udało się pozyskać dwa, trzy lata temu, w szczycie koniunktury. Na zdjęciu Stocznia Szczecińska, maj 2009 r. (Fot: Darek Gorajski)

To, czy niedoszły inwestor dla stoczni był z Kataru czy z Antyli, ma dziś drugorzędne znaczenie. Istotna jest odpowiedź na pytanie, czy stoczniowy biznes w Gdyni i Szczecinie w obecnej formie ma jeszcze sens - zastanawia się dziennikarka "Rzeczpospolitej"

Gdy opadł katarski pył, stoczniowy krajobraz prezentuje się nieszczególnie. Transakcję sprzedaży majątku zakładów w Gdyni i Szczecinie - z jakiejkolwiek strony patrzeć - trudno określić jako sukces obecnego rządu, choć on sam okrzyknął ją sukcesem długo przed finałem.

Specustawa nie spełniła swego głównego zadania. Nie znalazł się poważny inwestor, który na części rozparcelowanych przedsiębiorstw chciałby budować statki lub cokolwiek związanego z przemysłem okrętowym. Wokół jedynej firmy, która realnie wyrażała taką chęć, narosło mnóstwo niejasności, a i ona ostatecznie wycofała się, nie płacąc. Po drodze było wiele obietnic bez pokrycia, a na dokładkę afera z udziałem firmy senatora Tomasza Misiaka w szkoleniach dla zwalnianych stoczniowców.

Można w związku z tym przyjąć teorię - sformułowaną niedawno przez tygodnik "Wprost" - że inwestor, za którym jakoby stał kapitał z Kataru, był fikcją, a w całym zamieszaniu ze sprzedażą majątku stoczniowego chodziło o to, by tak naprawdę nie wypuścić go z rąk, tylko przekazać osobom, które od lat bez większych sukcesów uczestniczyły w zarządzaniu stoczniami.

Teza nie musi się wydawać całkiem nieprawdopodobna, biorąc pod uwagę to, co działo się wokół zakładów przez minione lata. Jednak dopóki brak twardych dowodów, trudno traktować ją poważnie. Tym bardziej że miałaby ona sens tylko przy założeniu, iż stocznie przedstawiają wartość aż tak znaczącą, że Skarb Państwa, aby osiągnąć swój cel, nie zawahał się zwodzić Komisji Europejskiej, opinii publicznej i samych stoczniowców.

Stocznie i tak skazane

Tymczasem z tą wartością (pomijając trudny do zbicia argument posad w stoczniowych spółkach i opiekujących się nimi rządowych agendach) sprawa nie jest jednoznaczna. W raporcie NIK z kontroli restrukturyzacji stoczni znalazło się piękne i wiele tłumaczące zdanie: istotny wpływ na wieloletnie zasilanie zakładów miliardami z państwowej kasy miały "względy strategiczne, czyli wola utrzymania obrazu Polski jako kraju morskiego, o statusie producenta statków". Ten historyczny obraz od dawna bowiem nie odpowiadał rzeczywistości.

Choć atutami stoczni w Gdyni i Szczecinie były wysoka jakość produkcji oraz kwalifikacje załogi, niemal wszystkie wskaźniki ekonomiczne obu firm znajdowały się znacznie poniżej przeciętnej: rentowność sprzedaży Stoczni Gdynia w 2005 r. wynosiła minus 7,2 proc., dwa lata później już minus 30 proc. W Stoczni Szczecińskiej Nowej w tym samym czasie doszła do minus 21,6 proc.

W latach 2003 - 2007 zakład w Szczecinie przekazał armatorom 23 statki, na których - choć dostał blisko 190 mln zł dopłat - stracił 248,49 mln zł. Udało się mu zarobić tylko na dwóch.

W Stoczni Gdynia było jeszcze gorzej: nie zarobiła na żadnym z 28 statków, zgarnęła 63 mln zł dopłat i wykazała 152 mln zł straty. Kapitały Stoczni Gdynia topniały w miarę pogarszania się wyników, by w 2007 r. dojść do poziomu minus 927 mln zł. Pod względem wydajności pracy obie stocznie były daleko w tyle za zagraniczną konkurencją. Przykładowo w 2003 r. miernik produktywności stoczni (CGT) wynosił 21,5 na osobę.

W tym czasie we Francji było to 117,5 CGT na osobę, w Hiszpanii ponad 80, a w Korei Południowej - 132,5. W 2008 r., gdy Komisja Europejska obwieszczała, że przyznawana przez lata obu przedsiębiorstwom pomoc publiczna była nielegalna, niewiele się pod tym względem zmieniło. Ponadto zakłady w Gdyni i Szczecinie nie produkowały na dużą skalę statków skomplikowanych technologicznie, koncentrując się na jednostkach do przewozu kontenerów, samochodów czy chemikaliów, choć eksperci różnej maści wieszczyli od dawna, że jedyną szansą dla europejskich producentów, przegrywających cenowo ze stoczniami azjatyckimi, jest ścisła specjalizacja. Mówili tak jeszcze przed kryzysem, który sparaliżował przemysł pod koniec ubiegłego roku. Armatorzy masowo zaczęli się wycofywać z zamówień, zwłaszcza standardowych typów statków, co pchnęło w tarapaty nawet dobrze prosperujące prywatne zakłady w Europie Zachodniej. Nie ma co się łudzić, że Gdynię i Szczecin, nawet gdyby uniknęły rozparcelowania w wyniku decyzji Brukseli, czekałby inny los.

Inwestorów brak

To, że król jest nagi, dobitnie wyszło na jaw w maju podczas przetargów na majątek obu zakładów (jeśli odrzucimy teorię, że rząd starał się zniechęcić potencjalnych chętnych). Do walki o stocznie nie stanął ani jeden inwestor branżowy, a zainteresowanie kilkoma ich kawałkami wyrazili tylko dwaj krajowi wytwórcy konstrukcji stalowych. Cena za najważniejsze części majątku, przystosowane do produkcji okrętowej, za które ostatecznie nie zapłacono, w trakcie licytacji sięgnęła 380 mln zł, czyli równowartości jednego statku.

Paradoksalnie lepiej by było, gdyby przedsiębiorstwa od razu po decyzji KE dostały się w ręce syndyka. Mógłby on utrzymać je w ruchu i zamiast wyprzedaży po kawałku zdecydować się na długoletnią dzierżawę pozwalającą przetrwać okres dekoniunktury, po którym - być może - znalazłby się chętny z branży na ich zakup.

Tak się nie stało, bo resort skarbu zdawał sobie sprawę, że tryb sprzedaży zakładów, zaproponowany przez KE pod hasłem "kontrolowanej upadłości", niespodziewanie stworzył szansę odciążenia stoczni z balastu hamującego ich rentowną egzystencję: starych długów, złych kontraktów i przerostu zatrudnienia. Dlatego też przystał na brukselski scenariusz, łudząc się, że gdy towar wreszcie będzie wolny od wad, ktoś go na pewno kupi.

Oczywiście możliwy był też wariant pesymistyczny: brak jakichkolwiek chętnych i ciągnąca się latami wyprzedaż majątku przez syndyka. Ten równałby się jednak całkowitej porażce, być może przekładalnej na przyszłe wyniki wyborcze. Ograniczono się więc do pozytywnego przekazu, sprzedając nadzieje, że w Gdyni i Szczecinie nadal będą powstawać statki.

Pod ścianą

Kolejnym błędem było podsycanie nadziei związanych ze spółką, która wylicytowała kluczowe aktywa, choć od początku nie prezentowała się zbyt wiarygodnie.

Bo na wiarygodnych inwestorów było już za późno. Stocznie miałyby szansę na przetrwanie, gdyby udało się ich pozyskać dwa, trzy lata temu, w szczycie koniunktury, przy okazji odcinając państwową kroplówkę, radykalnie odchudzając załogi i tnąc pozostałe koszty.

Wówczas w ostatniej chwili uciekłyby Brukseli spod noża, tak jak Stocznia Gdańsk, jak na ironię - najmniej zaawansowana technologicznie z trzech zakładów (choć trudno ukryć, że o jej losach co najmniej tak samo zdecydowały pozyskanie prywatnego właściciela, a także względy historyczno-polityczne). Taka terapia miałaby jednak skutek uboczny: masowe protesty i strajki. Dlatego kolejne ekipy, od SLD po PiS, wolały odsuwać od siebie trudną politycznie decyzję najdalej, jak mogły. W zamian wybierano rozwiązania doraźne, jak zasilanie zakładów kolejną pomocą przy lekceważeniu ostrzeżeń ze strony Komisji Europejskiej.

We wrześniu 2007 roku, gdy Ministerstwo Skarbu ogłaszało wreszcie zaproszenie do negocjacji w sprawie sprzedaży akcji Stoczni Gdynia, Polska stała już pod ścianą i nie było szans domknąć tej transakcji ani w wyznaczonym terminie, ani na wyznaczonych przez Brukselę warunkach. Nawet dwaj najwytrwalsi inwestorzy, którzy w pocie czoła przygotowywali kolejne wersje planów restrukturyzacyjnych, przyznali, że opłaci się im tylko wówczas, gdy rząd dołoży kolejne miliardy. Na to szans nie było, choć i tak minister skarbu dosypał jeszcze zakładom 500 mln zł, przedłużając ich agonię.

Teraz, gdy dostały kolejną szansę na życie po życiu, rząd i lokalne władze powinny zadbać, by znalazły się firmy, które na postoczniowym terenie zechcą robić cokolwiek uzasadnionego ekonomicznie, choćby nawet była to niekojarząca się najlepiej deweloperka. Nowi pracodawcy będą mogli zagospodarować choć część spośród 9 tys. zatrudnionych dotąd w stoczniach.

Ta prawda dociera już do działaczy związkowych, ale niestety, jeszcze nie do samych stoczniowców, którzy ciesząc się z pozyskanych odpraw, niekiedy niefrasobliwie odrzucają oferty pracy. Zamiast czekać na kolejnego cudownego inwestora, który sprawi, że stocznie powstaną jak Feniks z popiołów, lepiej, by jak najszybciej się przekwalifikowywali i szukali nowych zajęć poza branżą. Inaczej podzielą los swoich kolegów z niemieckich stoczni Bremen Vulkan, którzy - jak pokazują badania uniwersytetu w Bremie - dziesięć lat po likwidacji zakładów wciąż nie mogą dojść do siebie, ratując za to od bezrobocia rzesze psychologów.

Morza i Oceany: Unity Line na wzniesionej fali 2009-09-22

Kończące się właśnie pogodne lato sprzyjało podróżom, co widać na przykładzie danych przewozowych Unity Line. W okresie od czerwca do sierpnia szczeciński przewoźnik zanotował znaczący wzrost w liczbie przewiezionych pasażerów oraz pojazdów osobowych w porównaniu z analogicznym okresem w roku ubiegłym.

Wakacje w przewozach osobowych Unity Line zakończyły się znaczącym wzrostem w stosunku do analogicznego okresu w roku 2008. Wśród elementów, mających wpływ na taki stan rzeczy, niewątpliwie należy wymienić, delikatne, ale odczuwalne dla klienta szwedzkiego wzmocnienie się złotego, bogatą ofertę oraz sprzyjającą pogodę. Jednak, według ekspertów, decydującym czynnikiem było wprowadzenie pod koniec zeszłego roku, do służby w Unity Line, nowej jednostki. M/f Skania umożliwiła stworzenie komplementarnej oferty na trasie Świnoujście - Ystad. Nowy prom dał firmie możliwość rozbudowania swojej oferty oraz znacząco zwiększył jej konkurencyjność na rynku przewozów pasażerskich.

Przewozy pasażerskie

W okresie od czerwca do sierpnia włącznie, szczeciński przewoźnik odnotowywał dynamiczny wzrost, który był przedłużeniem trendu obserwowanego od początku bieżącego roku. Największy przyrost Unity Line zanotowało w przewozach samochodowych. W ciągu 3 miesięcy wyniósł on aż 69% w stosunku do analogicznego okresu w 2008 roku. Niewiele mniejszy wzrost, bo aż o 48%, szczeciński przewoźnik osiągnął w przewozach pasażerskich. Z kolei przewozy autokarowe, po dużym zastoju na początku bieżącego roku, odznaczają się stale rosnącym udziałem w wynikach Unity Line. Na przestrzeni ostatnich 3 miesięcy liczba autokarów na promach szczecińskiego przewoźnika wzrosła o ponad 10% w stosunku do okresu wakacyjnego w roku 2008.

Oferty specjalne oraz promocje

Rok 2009 jest wyjątkowy w historii Unity Line za sprawą jubileuszu 15-lecia działalności firmy. Dlatego podstawową promocją na tegoroczne wakacje była piętnastoprocentowa zniżka na wszystkie oferty indywidualne z cennika, rejsy weekendowe, pakiety hotelowe, pakiety rodzinne oraz oferty dla zmotoryzowanych. Obejmowała ona również pakiety "Kopenhaga w jeden dzień", "Pieszy się cieszy", "Skanią taniej dla kierowców" oraz tegoroczną nowość - "Lato na Bornholmie". Polscy pasażerowie skupili się głównie na ofertach przejazdowych. Głównym celem ich podroży były odwiedziny u rodziny za granicą oraz sezonowe prace w krajach skandynawskich. Porównując sprzedaż poszczególnych ofert uwagę zwraca spadek sprzedaży pakietów hotelowych. Natomiast klienci chętniej korzystali z oferty wycieczek zorganizowanych, dwu lub trzydniowych. Ich sprzedaż przerosła oczekiwania firmy, która aby zaspokoić zapotrzebowanie klientów, musiała rozszerzyć ofertę o dodatkowe terminy. Natomiast klienci szwedzcy skupili się przede wszystkim na ofertach turystycznych. Dzięki trochę słabszej złotówce kierunek południowy był dla nich wyjątkowo interesujący. Dlatego też chętniej wybierali pakiety hotelowe oraz pakiety SPA. W przypadku tych ofert Unity Line odnotowało 14% wzrosty sprzedaży w porównaniu z okresem analogicznym w roku 2008. Natomiast mniejszym zainteresowaniem cieszyły się pakiety golfowe.

Nowe rozwiązania dla pasażerów

Dodatkowym atutem, zwiększającym zainteresowanie pasażerów usługami Unity Line, było wprowadzenie 1 lipca systemu rezerwacji oraz sprzedaży on-line. Dzięki niemu klienci mogą wykupić bilet nawet na 24 godziny przed planowanym wyjazdem. Cały proces zakupu biletu obejmuje 8 kroków. Dzięki niemu w prosty sposób można określić wszystkie parametry związane z podróżą, począwszy od liczby osób, a skończywszy na określeniu sposobu płatności. System zakupu on-line dostępny jest na stronie www.unityline.pl w trzech wersjach językowych: polskiej, angielskiej oraz szwedzkiej. B.T.

Kurier Szczeciński: Skuteczny protest 2009-09-22

Ratownicy z Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR zakończyli akcję protestacyjną. Dostaną podwyżki, choć nie tak wysokie, o jakie walczyli. Chcieli, aby marynarz, który do tej pory za swoją ofiarną służbę otrzymywał wynagrodzenie w wysokości 1500 zł miesięcznie, zarabiał o tysiąc złotych więcej. Ostatecznie zgodzili się na mniej.

Ratownicy SAR od czerwca prowadzili akcję protestacyjną, podczas której domagali się zwiększenia wynagrodzeń. Dotychczas pensje osób zajmujących się ratowaniem życia na morzu kształtowały się na poziomie 1500 zł dla marynarza i 2800 zł dla kapitana jednostki ratowniczej. Biorąc pod uwagę odpowiedzialność i wysiłek związany z prowadzonymi w skrajnie trudnych sytuacjach akcjami, pieniądze te nawet dla osób spoza przedsiębiorstwa wydawały się żenująco niskie. Dyrekcja SAR-u rozkładała ręce. Fundusz płac przedsiębiorstwa zależy od tego, ile firma dostanie środków z Ministerstwa Infrastruktury. Dlatego NSZZ "Solidarność" działający przy Morskiej Służbie Poszukiwawczej i Ratownictwa SAR rozpoczął akcję protestacyjną. Kilkumiesięczny protest zakończył się sukcesem, choć ratownicy musieli trochę ustąpić. Teraz każdy z nich dostanie podwyżkę. Ministerstwo Infrastruktury znalazło pieniądze.

- W końcu zdali sobie sprawę z tego, że za naszą ciężką i ofiarną służbę powinniśmy być odpowiednio wynagradzani - komentują ratownicy. - Gdyby nie podwyższono nam pensji, kolejni specjaliści odeszliby z pracy. W tym roku zrobiło to już 30 osób, przez co dyrekcja boryka się z problemami kadrowymi.

- Zanim zapadła decyzja o podwyżkach, dostaliśmy jednorazowe świadczenia. - To miało nam poprawić nastrój i faktycznie tak się stało - dodaje jeden z kołobrzeskich ratowników. - Teraz czekamy na pensje i wyrównanie. Podwyżki na razie mamy bowiem tylko na papierze.

Wynagrodzenia w Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa wzrosły średnio o 30 proc. Najwięcej zyskają kapitanowie jednostek. Każdy z nich dostanie przy wypłacie o 1 tys. zł więcej. Pensje marynarzy ukształtują się na poziomie 2 tys. zł.

- To nadal za mało, ale dobre i to - komentują pracownicy. - Co prawda ci którzy odeszli już do nas nie wrócą, ale przynajmniej ci, którzy pozostali nie będą się tak masowo zwalniać. Przemysław Weprzędz

Morza i Oceany: Światowy Dzień Morza. 2009-09-22

MiO rozmawiają z Dariuszem Sałatą, kierownikiem Oddziału Zachodniopomorskiej Krajowej Izby Gospodarki Morskiej - Oddział Zachodniopomorski

MiO: Kiedy i z jakiej okazji zaczęto odchodzić Światowy Dzień Morza?

Dariusz Sałata: Światowy Dzień Morza (World Maritime Day) obchodzony jest w IMO od 1978 roku - pierwszy raz odbył się 17 marca 1978 r. ( w 20-stą rocznicę wejścia w życie konwencji o IMCO która była uchwalona przez ONZ 6.03.1948 i weszła w życie 17.03.1958 roku). W następnych latach WMD został przeniesiony na koniec września. Daty obchodów WMD wraz z tematem przewodnim wyznaczane są corocznie przez Sekretarza Generalnego IMO i rozsyłane są specjalnym cyrkularzem.

MiO: Jak ten dzień obchodzimy albo jak powinniśmy obchodzić w Polsce?

D.S: Rządy poszczególnych państw wedle uznania wyznaczają jeden dzień w roku (zwyczajowo jest to któryś z dni ostatniego tygodnia września), w którym dane państwo obchodzi to święto. W Polsce datę wyznacza Minister Infrastruktury. Każdego roku towarzyszy mu inne hasło przewodnie i specjalne przesłanie Sekretarza Generalnego IMO. Tegoroczny temat "Zmiany klimatu wyzwaniem również dla IMO" (Tłumaczenie cyrkularza z przesłaniem Sekretarza IMO w załączeniu). Stosownie do przyjętych zwyczajów, na statkach morskich przebywających w polskich portach zostanie podniesiona gala banderowa.

MiO: Jakie powinny wypływać korzyści z tej okazji dla polskiej gospodarki morskiej?

D.S: Międzynarodowa Organizacja Morska jest wyspecjalizowaną organizacją w ramach Narodów Zjednoczonych, zajmującą się sprawami morskimi, a w szczególności bezpieczeństwem na morzu oraz zapobieganiem zanieczyszczeniu środowiska morskiego przez statki. Pod auspicjami IMO tworzona jest większość kluczowych dla światowej gospodarki morskiej rozwiązań prawnych. Sekretarz Generalny kieruje Międzynarodową Organizacją Morską, która jest jedną z najważniejszych agend ONZ mających wpływ na charakter wykorzystania przez społeczność międzynarodową potencjału mórz i oceanów.

------

P.S. Z okazji Światowego Dnia Morza jutro o godz. 18 w Czerwonym Ratuszu w Szczecinie spotkają się przedstawiciele gospodarki morskiej, by porozmawiać o plusach i minusach w branży morskiej.

Rozmawiał: B. Tychowski

MI: Obchody Światowego Dnia Morza w Polsce..

2009-09-22

W dniach 21-25 września br. we wszystkich państwach członkowskich Międzynarodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organisation - IMO) odbędą się uroczystości związane z obchodami Światowego Dnia Morza. W tym roku, zgodnie z decyzją Sekretarza Generalnego IMO Światowy Dzień Morza obchodzony będzie 24 września. Myślą przewodnią tegorocznego święta jest "Zmiany klimatyczne: wyzwaniem również dla IMO!". Temat ten został wybrany, by podkreślić wkład Międzynarodowej Organizacji Morskiej w promowanie bezpieczeństwa w żegludze i ochronę środowiska morskiego. Celem obchodów jest również zwrócenie uwagi na nowe zadania stojące przed IMO w związku z przyjęciem jednolitych przepisów regulujących światowy transport morski oraz przeciwdziałaniem zmianom klimatu.

Tegoroczne obchody Światowego Dnia Morza w Polsce zostaną uświetnione wystawą malarstwa marynistycznego oraz zabytkowych przyrządów do prowadzenia nawigacji morskiej, która odbędzie się w dniach 22-27 września br. Wystawa została przygotowana wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury i Stowarzyszenie Marynistów Polskich. Otwarcie wystawy odbędzie się 24 września br. W uroczystości weźmie udział Marszałek Sejmu RP Bronisław Komorowski, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko, przedstawiciele sektora gospodarki morskiej, parlamentarzyści oraz przedstawiciele resortów rolnictwa i rozwoju wsi, środowiska, finansów, pracy i polityki społecznej. Po uroczystości otwarcia odbędzie się wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Parlamentarnego Zespołu ds. Gospodarki Morskiej. Na posiedzeniu Wiceminister A. Wypych-Namiotko przedstawi parlamentarzystom założenia zintegrowanej polityki morskiej, zakres prac Międzyresortowego Zespołu ds. Polityki Morskiej RP, powołanego przez Prezesa Rady Ministrów, oraz stan prac nad ustawą o pracy marynarzy na polskich statkach, mająca decydujący wpływ dla stworzenia warunków do rejestrowania statków pod polską banderą. Zaproszeni przedstawiciele biznesu morskiego, polskich portów handlowych, oraz Związku Armatorów Polskich zaprezentują skutki spowolnienia gospodarczego na świecie w odniesieniu do gospodarki morskiej w Polsce. Rektorzy Akademii Morskich przedstawią możliwości polskiego szkolnictwa morskiego w odpowiedzi na światowe zapotrzebowanie na wysoko wykwalifikowane kadry morskie, w świetle przygotowań do budowy Europejskiego Centrum Edukacji Morskiej w Polsce.

Szczegółowy program obchodów:

godz. 12:00 - uroczyste otwarcie wystawy, gmach Sejmu RP, ul. Wiejska 4/6/8

godz. 12:30 - konferencja prasowa z udziałem uczestników uroczystości

godz. 14:30 - wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Parlamentarnego Zespołu ds. Gospodarki Morskiej

Rzeczpospolita: Stocznia Marynarki na mieliźnie

Rzeczpospolita, Zbigniew Lentowicz 2009-09-22

Zamiast fety z okazji wodowania najdroższego okrętu III RP, korwety Gawron, w pogrążonej w zapaści gdyńskiej Stoczni Marynarki Wojennej trwają protesty związkowców przeciw zwolnieniom. - Musimy restrukturyzować firmę, bo toniemy - apeluje zarząd. W samą budowę korwety zainwestowano już prawie 400 mln zł, lecz w tym roku inwestor, czyli MON, zamroził finansowanie całego przedsięwzięcia wartego 1,3 mld zł. Armii wystarczyło pieniędzy jedynie na zapłacenie 1,4 mln zł za ubezpieczenie okrętu - pierwszego budowanego od podstaw w ostatnich 15 latach. Wynegocjowana w końcu zeszłego roku umowa z holenderskim Thalesem na instalację zintegrowanego systemu walki za prawie 800 mln zł pozostaje w zawieszeniu.

Nawet jednak kontynuowanie budowy licencyjnej korwety nie zbawi gdyńskiej stoczni. Zadłużona firma kolejny już rok znajduje się na krawędzi upadłości i regularnie ma kłopoty z utrzymaniem płynności. Przyczyna nie leży w braku zamówień. Resort obrony narodowej przyznaje, iż gdyńska stocznia jest ekskluzywnym partnerem armii przy remontowaniu i modernizowaniu jednostek Marynarki Wojennej. Nikt inny nie jest w stanie naprawiać systemów uzbrojenia eksploatowanych w polskiej flocie, a na remonty łodzi podwodnych SMW ma praktycznie wyłączność. MON ocenia, że wartość corocznych zleceń wynikająca z bieżących planów remontowych może sięgać nawet 80 mln zł.

Tyle że wojskowych planistów do krańcowej irytacji doprowadza fakt, że zleconych zadań stocznia nie wykonuje w terminie. Obecnie SMW ma umowę z MON na remont ośmiu okrętów, ale cztery z nich miały być oddane Marynarce jeszcze w zeszłym roku.

Robert Rochowicz, rzecznik MON, podkreśla, że armia reguluje swoje rachunki wobec stoczni natychmiast po wykonaniu zadania. MON wypomina jednak, że z zeszłorocznych zleceń wartych ponad 70 mln zł, stocznia wykonała i rozliczyła niespełna jedną trzecią. W tym roku przeterminowane i nowe umowy mają już wartość przekraczającą 110 mln. MON nie ma jednak żadnej pewności, że zostaną wykonane.

Nowy prezes stoczni Roman Kraiński obiecuje, że z najważniejszymi zaległościami remontowymi firma upora się jeszcze w tym roku. I zapowiada pierwszą od lat radykalną restrukturyzację. W zatrudniającej prawie 1300 osób stoczni tylko 500 to pracownicy produkcyjni. A ponad 65 proc. kosztów to wynagrodzenia. - Jeśli nie zredukujemy załogi o 300 osób, firma będzie tracić zamówienia i nie odzyska konkurencyjności - tłumaczy Kraiński.

Tej prawdy długo nie akceptowali bardzo wpływowi w stoczni związkowcy. Twierdzą, że redukcja załogi o jedną trzecią zupełnie pogrąży zakład. Zarząd nie ukrywa determinacji: - Jeśli w najbliższych tygodniach sąd zgodzi się na proponowaną przez spółkę upadłość z możliwością ułożenia się z wierzycielami, reforma ruszy. Najpilniejsze długi, ok. 40 mln zł, zarząd chce spłacić pieniędzmi uzyskanymi ze sprzedaży części majątku. Firma pożyczy też pieniądze z rządowego funduszu pomocy dla ogarniętej kryzysem zbrojeniówki. Stocznia liczy też na kontrakty cywilne i eksportowe. Ma szansę na zamówienia w Wietnamie, Indonezji i innych krajach Dalekiego Wschodu.

- Niezależnie od restrukturyzacji spółki przygotowujemy proces prywatyzacji stoczni, trwa wycena majątku - mówi Roma Sarzyńska, rzecznik Agencji Rozwoju Przemysłu, która jest właścicielem 99 proc. udziałów w gdyńskiej firmie. Minister obrony narodowej w sierpniu w listach do swoich odpowiedników w 20 krajach sondował zainteresowanie prywatyzacją stoczni. Zgłosiły się: grupa stoczni Damen z Holandii, francuska korporacja stoczniowa DCNS i włoska Fincantieri.

Kurier Szczeciński: Czemu poszła na dno? 2009-09-22

Będzie śledztwo w sprawie zatonięcia rybackiej lodzi w okolicach Darłowa - powiedział wczoraj rzecznik Prokuratury Okręgowej w Koszalinie Ryszard Gąsiorowski. Wyjaśnił on, że co prawda formalnie postanowienia o wszczęciu śledztwa jeszcze nie wydano, ale prokuratura dysponuje już zebranymi dotychczas materiałami dotyczącymi zatonięcia jednostki. Rybacka łódź, którą przebudowano na jacht motorowy o nazwie "Mariola", zatonęła w niedzielę przed południem ok. 10 mil morskich na północny zachód od Darłowa. Ze znajdujących się na pokładzie 9 osób uratowano 8. Jedna wciąż uznawana jest za zaginioną. Rozbitków z "Marioli" podjęły znajdujące się w pobliżu jednostki rybackie.

Zaginionej osoby nie znaleziono. Ustalono natomiast przybliżoną pozycję zatonięcia "Marioli". Łódź prawdopodobnie leży 30 metrów pod wodą. Przyczyny wypadku nie są znane. Wiadomo jedynie, że doszło do niego przy bardzo dobrych warunkach atmosferycznych - stan morza wynosił 1, siła wiatru 2-3, widoczność 10 mil morskich, temperatura Bałtyku ok. 10 stopni Celsjusza . Jak powiedział prok. Gąsiorowski, z dotychczasowych ustaleń wynika, że "Mariola" wyszła w morze o 6 rano na rekreacyjne połowy dorsza na wędkę. Było na niej 6 wędkarzy, szyper, jego żona (właścicielka łodzi) oraz ich córka. Ok. godz. 11, gdy łódź zmieniała łowisko, doszło do jej przechylenia. Jednostka stanęła pionowo i w ciągu krótkiego czasu poszła na dno. Ośmiu osobom udało się wyskoczyć z łodzi. Uznawana za zaginioną właścicielka "Marioli" miała w tym czasie znajdować się pod pokładem. Zatopiony jacht motorowy miał stalowy kadłub o długości 7,40 m i był napędzany zamontowanym na stałe silnikiem o mocy 40 KM. Był to dziewiczy rejs jednostki u nowego właściciela, który kupił ją wiosną br. (pap)

Kurier Szczeciński: Pieniądze co miesiąc 2009-09-22

Byli rybacy, którzy ukończyli 55. rok życia, ale nie przekroczyli jeszcze 65 lat i rozstali się na stałe ze swoim zawodem, dostaną comiesięczne rekompensaty. Warunkiem jest udokumentowanie minimum 10-letniego stażu pracy w zawodzie.

Od dwóch tygodni drzwi Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa w Szczecinie, która przyjmuje stosowne wnioski od byłych rybaków, nie zamykają się. Kolejka chętnych do skorzystania z rekompensat jest coraz dłuższa. Zgłaszają się przede wszystkim ci, którzy pracowali przed laty w takich przedsiębiorstwach połowowych, jak świnoujska Odra, szczeciński Gryf, darłowski Kuter czy kołobrzeska Barka. Nie brakuje także osób zatrudnianych u prywatnych armatorów. Pracownicy agencji nie tylko wyjaśniają zasady przyznawania rekompensat, ale także pomagają wypełnić wymagane druki.

Rybak, który nie wykonuje już swojego zawodu i spełnia kryteria wiekowe, powinien udokumentować swoją pracę w rybołówstwie potwierdzonymi przez ZUS świadectwami pracy lub wyciągami pływań wydawanymi przez Urzędy Morskie. Składając wniosek w szczecińskim Oddziale Regionalnym Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa powinien mieć także z sobą dowód osobisty i numer własnego rachunku bankowego, na który przelewane będą pieniądze.

Wysokość comiesięcznych rekompensat zależy od stażu pracy w zawodzie. Najmniej dostaną ci, którzy przepracowali w zawodzie tylko 10 lat. Najwięcej nieczynni zawodowo rybacy z 25-letnim stażem pracy. Ci ostatni dostaną 1500 zł miesięcznie. Rekompensaty będą wypłacane do chwili ukończenia przez rybaka 65. roku życia. Szacuje się, że z oferty ARiMR-u skorzysta 250 byłych rybaków z samego Świnoujścia. Z Kołobrzegu może napłynąć znacznie więcej wniosków. Z oferty skorzystają także byli rybacy z pozostałych miast rybackich. (pw)

Kurier Szczeciński: Prezydent bez korytarza? 2009-09-22

- Nie mamy dobrych informacji - tymi słowami Joachim Brudziński, poseł PiS, rozpoczął poniedziałkową konferencję prasową. Pierwsza wiadomość dotyczyła problemów ze środkowoeuropejskim korytarzem transportowym, druga potencjalnych zmartwień Małgorzaty Jacyny-Witt. Brudziński nie wyklucza swojego startu w wyborach na prezydenta Szczecina.

Korytarz dyskryminacji

- Ze zdumieniem przyjąłem zaprezentowaną niedawno w Strasburgu wersję Strategii dla Morza Bałtyckiego, która wyklucza całkowicie rozwój Szczecina i Świnoujścia, drogi S3, magistrali nadodrzańskiej i hamuje rozwój żeglugi po Odrze - powiedział wczoraj Marek Gróbarczak, europoseł PiS.

Chodzi o środkowoeuropejski korytarz transportowy, który przez Szczecin i Świnoujście miałby łączyć Skandynawię z południem Europy. To, że korytarz nie jest ujęty w strategii Joachim Brudziński nazywa dyskryminacją Pomorza Zachodniego.

Europoseł Sławomir Nitras (PO ) jest zdziwiony. - Rząd polski zabiega o to, żeby korytarz jedenasty (środkowoeuropejski - red.) został wpisany do strategii, ale to wymaga zgody wszystkich ministrów transportu UE - wyjaśnia Nitras. Przypomina także, że zadanie to nie jest łatwe, a działania w tym celu podejmował również były minister infrastruktury Bogusław Liberadzki (SLD).

Droga do magistratu

Na spotkaniu z dziennikarzami była też mowa o innej drodze, tej do fotela prezydenta Szczecina. Bo choć wybory samorządowe dopiero za rok, już budzą duże emocje. Do tej pory nieoficjalnie mówiło się, że kandydatem PiS będzie Małgorzata Jacyna-Witt, bezpartyjna szefowa klubu radnych PiS w sejmiku zachodniopomorskim. Wczoraj okazało się, że chrapkę na tę funkcję może mieć także Joachim Brudziński, przewodniczący PiS na Pomorzu Zachodnim.

- Chciałbym być prezydentem Szczecina. W sensie politycznym byłoby to dla mnie spełnienie absolutne - powiedział. Zastrzegł jednocześnie, że jego wola musi mieć poparcie władz partyjnych.

Co na to Małgorzata Jacyna-Witt? - Słowa Joachima Brudzińskiego nie są dla mnie zaskoczeniem. Rozmawialiśmy o tym - skomentowała. I zastrzegła: - Nie ma między nami żadnego konfliktu.

Małgorzata Jacyna-Witt uważa, że kandydatura Brudzińskiego (członka PiS z silną pozycją w partii) jest czymś naturalnym w świecie partyjnym. Radna nie wyklucza też żadnego scenariusza wyborczego, nawet tego, że za kilka miesięcy za Joachimem Brudzińskim i Małgorzatą Jacyną-Witt staną dwa różne komitety wyborcze. - Wszystkie warianty są możliwe. Do wyborów jest rok - mówi radna.

Kandydata PiS do fotela prezydenta Szczecina poznamy w najbliższych miesiącach.

Magdalena Szczepkowska

Dziennik Bałtycki: Trasa Kwiatkowskiego "Budową Roku 2008" 2009-09-22

Po raz dziewiętnasty Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa, przy współpracy Ministerstwa Infrastruktury oraz Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego, zorganizował konkurs "Budowa Roku”. Najwyższą nagrodę w swej kategorii zdobyła Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni, a budynek biurowy przy ul. Janka Wiśniewskiego w Gdyni i kryta pływalnia przy ul. Stawnej 4/6 w Gdyni otrzymały nagrodę III stopnia.

III etap budowy Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni otrzymał nagrodę I-stopnia w kategorii "Obiekty drogowo-kolejowe”. Inwestycja obejmuje ostatni etap budowy Trasy Kwiatkowskiego – od ul. Morskiej do Obwodnicy Trójmiejskiej. Stanowi przedłużenie realizowanego wcześniej odcinka łączącego Bałtycki Terminal Kontenerowy z ul. Morską. Oprócz dwóch jednokierunkowych dwupasmowych jezdni w obu kierunkach zbudowano też trzy wiadukty drogowe . W ramach zadania wyremontowano 350 m końcowego odcinka istniejącej estakady Kwiatkowskiego oraz przebudowano estakady nad ul. Morską.

Budynek biurowy 6-kondygnacyjny przy ul. Janka Wiśniewskiego w Gdyni zdobył nagrodę III stopnia w kategorii "Obiekty biurowe”. Znajduje się na terenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., stanowiącym teren przemysłowy, przeznaczony głównie do obsługi bazy kontenerowej i portu. Jest to budynek o funkcji biurowo-administracyjnej, z wydzieloną częścią usługową.

Budowa krytej pływalni w Gdyni również otrzymała nagrodę III stopnia, ale w kategorii "Obiekty szkolne i sportowe”. Pływalnia mieści się przy ul. Stawnej 4/6 w Gdyni. Stanowi I etap realizacji budowy zespołu sportowego, składającego się z basenu oraz hali sportowej, która w przyszłości znajdować się będzie nad częścią basenową. Wszystkie elementy usługowe obiektu dostępne są już dla osób niepełnosprawnych. W obecnej 19. edycji brało udział 61 budów, zgłoszonych przez inwestorów, deweloperów oraz samorządy terytorialne.

Dziennik Bałtycki: Szyprowie, dbajcie o kutry

Lech Parell 2009-09-22

Czy z naszym wędkarskim biznesem, polegającym na wożeniu ludzi kutrami na dorsze, jest wszystko w porządku? W niedzielę przy wzorcowej pogodzie w dosłownie kilka chwil zatonęła motorówka z wędkarzami, przy czym zginęła jedna osoba spośród załogi. Kilkanaście dni wcześniej o mało nie spotkało to samo innej jednostki - i w tym przypadku wiadomo, że nie był to jej pierwszy raz. Ciągle się słyszy o rozlatujących się kutrach, pijanych szyprach i załogach.

To wszystko są wieści bardzo smutne, bowiem pogarszają klimat wokół naprawdę ciekawej formy spędzania wolnego czasu nad wodą. Wynaleziona dosłownie kilka lat temu, ostatnio stała się bardzo popularna. Aż przyjemnie patrzeć, jak rano z Władysławowa niemal w tym samym czasie wyrusza w morze kilkanaście kutrów - marzyłoby się, żeby taka chmara wypływała codziennie z Gdańska czy Gdyni. Kiedyś, jeśli chciało się doświadczyć morskiej przygody, można to było zrobić jedynie z wysokiego pokładu statku białej floty. Kółeczko wokół portu i do domu. Teraz można posmakować morza niemal dosłownie, z huśtającego się pokładu małego kutra. Wielość tych jednostek decyduje o kolorycie naszych portów. Niegdyś (nawet gdy zdawało nam się, że jesteśmy morską potęgą), były one niedostępne dla ludzi niezwiązanych zawodowo z morzem. Teraz dzięki liberalizacji przepisów morze z jego atrakcjami stało się otwarte niemal dla każdego.

Obawiam się jednak, że wkrótce pojawią się głosy, że - dla bezpieczeństwa oczywiście - trzeba ten rodzaj turystyki "mocniej ująć w karby", wprowadzić bardziej rygorystyczne przepisy i kolejne obostrzenia. I znowu coś, co - w porównaniu z zagranicą - ledwo, ledwo raczkuje, zostanie zduszone. Byłoby to bardzo złe rozwiązanie. Jest na to jedna uniwersalna rada: panowie armatorzy, panowie szyprowie - weźcie się trochę sami za siebie! Zadbajcie o kutry, bezpieczeństwo i reputację!

Dziennik Bałtycki: Fiasko poszukiwań 43-latki

Tomasz Turczyn 2009-09-22

Policjanci przesłuchali wszystkich wędkarzy z Miastka i okolic, którzy brali udział w niedzielnej dramatycznej wyprawie na dorsze z Darłowa. Sześciu rozbitków plus 47-letni szyper i jego 22-letnia córka zostali uratowani. Niestety - według relacji rozbitków - w kabinie jachtu motorowego "Mariola" została 43-letnia żona szypra, która utonęła wraz z jednostką. Sprawą zajmuje się także Prokuratura Rejonowa w Koszalinie, Urząd Morski w Słupsku i Izba Morska w Szczecinie.

- Przesłuchiwanie wszystkich uczestników wyprawy zakończyliśmy w niedzielę bardzo późno w nocy - mówi asp. sztab. Zbigniew Dankowski, zastępca komendanta Komisariatu Policji w Darłowie. - Z ich relacji wynika, że tuż przed dramatem stali równomiernie na całej łodzi i szykowali się do dalszego połowu dorszy. Z kolei szyper zeznał, że wykonał skręt łodzią w kierunku ławicy ryb, którą dostrzegł na przyrządach. Następnie opisał, że kątem oka dostrzegł, że "Mariola" z prawej strony od rufy nabiera wody. Później, jak mówił, łodzią szarpnęło poszła do góry dziobem, a rufą w dół.

Zastępca komendanta dodaje, że szyper relacjonował, iż jego małżonka została pod pokładem, gdzie odpoczywała. W niedzielę nie udało się odnaleźć zaginionej. Nasz reporter był w darłowskim porcie, gdy rozbitkowie przypłynęli jednostką ratowniczą SAR - "Tajfun" z Gdyni. Wczoraj także rozmawialiśmy z osobami, które wylądowały w morzu oraz z ich wybawcami.

-Wszystko rozegrało się błyskawicznie - relacjonuje Stanisław Zabłocki z Miastka, który wypłynął na połów dorszy "Mariolą". - Staliśmy każdy na swoim stanowisku wędkarskim, a nagle znaleźliśmy się w morzu. Nie chciałem umierać. - Usłyszeliśmy przez radiostację, że wywróciła się łódź z wędkarzami - relacjonuje Eugeniusz Leszczyński, kapitan "Alisi", która także z Darłowa wypłynęła na morskie wędkowanie. - Pospieszyliśmy na ratunek. Wyłowiliśmy czterech rozbitków. Resztę - inne jednostki. Wczoraj - według Prokuratury Rejonowej w Koszalinie - szyper spróbował dotrzeć do wraku jachtu, który znajduje się około 10 mil na północny zachód od Darłowa. - Próba zakończyła się fiaskiem - mówi prokurator Ryszard Gąsiorowski.

------------------

Jerzy Wąsowicz, żeglarz, kapitan żaglowca "Antica"

Żeglując od lat po Morzu Bałtyckim, zauważyłem zmiany, jakie na nim zachodzą, gdy chodzi o warunki pogodowe. Niegdyś regułą było, że wiosną i wczesnym latem przeważały wiatry z kierunków wschodnich, a latem i jesienią - z kierunków zachodnich. Teraz zarówno wiosną, jak i jesienią wieją wiatry wschodnie i zachodnie. Do tego dochodzą coraz częściej podmuchy północne i południowe. Pogoda ma też tendencje do częstych zmian i przybyło dni sztormowych. Niegdyś na Bałtyku okresem silnych sztormów były jesień i zima. Obecnie gwałtowne nasilenia siły wiatru występują w całym okresie wiosenno-letnim. Można więc chyba sądzić, że są to oznaki zmian klimatycznych na świecie.

Gazeta Wyborcza: Czy feralny rejs łodzią motorową był legalny?

mur 2009-09-22

Właściciel łodzi, która zatonęła w niedzielę na morzu 10 mil od Darłowa, nie miał uprawnień do organizowania komercyjnych rejsów z udziałem wędkarzy. Sprawę wyjaśnia prokuratura. Łódź motorowa "Mariola" zatonęła w niedzielę przed południem w odległości około 10 mil morskich na północny zachód od Darłowa. W chwili zdarzenia na jej pokładzie było dziewięć osób: właściciel łodzi, jego żona i córka oraz sześciu wędkarzy. Zginęła 43-letnia kobieta, która w chwili, gdy łódka zaczęła tonąć, była pod pokładem. Pozostali uczestnicy rejsu uratowali się tylko dzięki szybkiej akcji dwóch kutrów, które łowiły w pobliżu. Wczoraj, na zlecenie prokuratury w Koszalinie, akcję poszukiwawczą w miejscu wypadku kontynuowali płetwonurkowie. Do godz. 17 ciała kobiety nie odnaleźli. Postępowanie w sprawie wypadku morskiego wszczął już Urząd Morski w Słupsku. Z wstępnych ustaleń wynika, że właściciel łodzi nie miał uprawnień do organizowania płatnych rejsów wędkarskich.

- Istnieje przypuszczenie, że był to rejs komercyjny, bo na pokładzie było sześciu wędkarzy - mówi Mirosław Krajewski, dyrektor ds. inspekcji morskiej w Urzędzie Morskim w Słupsku. - Łódka nie miała wymaganej przez prawo karty bezpieczeństwa uprawniającej do organizowania takich rejsów.

Zgodnie z polskim prawem (rozporządzenie ministra infrastruktury w sprawie inspekcji i dokumentów bezpieczeństwa statku morskiego z 18 lipca 2005 r.) każdy statek musi posiadać tzw. kartę bezpieczeństwa (wyjątkiem są jednostki używane do celów sportowych i rekreacyjnych nieprzekraczające 15 m długości). Taki dokument potwierdza, że łódź jest sprawna technicznie (była kontrolowana przez Polski Rejestr Statków) oraz ma odpowiednie wyposażenie ratunkowe i radiowe. Karta wystawiana jest na pięć lat i potwierdzana corocznie.

- Jeżeli armator ją posiada, to znaczy, że na pokładzie byli inspektorzy Urzędu Morskiego - mówi Krajewski.

Z pierwszych zeznań uratowanych wynika, że niedzielna wyprawa w morze nie była rejsem komercyjnym.

- Utrzymują, że to był rejs towarzyski. Szyper mówił, że łódź dopiero co przeszła remont i był to jej pierwszy rejs - mówi prokurator Ryszard Gąsiorowski. - Nie znamy przyczyny wypadku. Ustaliliśmy, że siedmiometrowa łódź napędzana była 40-konnym silnikiem. Podczas nawrotu w prawo doszło do przechylenia na burtę.

Prokurator potwierdza, że właściciel łodzi posiada patent sternika motorowodnego, który uprawniał go do żeglugi po Bałtyku. W chwili wypadku był trzeźwy. Nie wiadomo natomiast, czy miał licencję na połów dorsza, którą wydaje Inspektorat Ochrony Rybołówstwa. Wyjaśnienie tej kwestii może potrwać kilka dni.

Oprócz prokuratury, sprawę zbada także Izba Morska w Szczecinie.

Dziennik Bałtycki: Brakuje dokładnych przepisów

Jacek Sieński 2009-09-22

Rozmowa z Andrzejem Królikowsklm, dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni

Jakie wymogi przepisów polskich i międzynarodowych muszą spełniać kutry dopuszczone do morskich połowów wędkarskich?

- Każdy projekt statku oceniany jest przez towarzystwo klasyfikacyjne pod względem stateczności. Następnie nadzoruje ono budowę i wydaje świadectwo klasy statku, określające maksymalną masę ładunku albo liczbę osób, jaką może on zabrać na pokład. W przypadku łodzi turystycznych, do których należą kutry i motorówki odbywające rejsy z wędkarzami, określana jest liczba zabieranych osób, akwen żeglugi i warunki pogodowe oraz wymogi maszynowe. Na podstawie świadectwa klasyfikacyjnego urzędy morskie wydają armatorom certyfikaty bezpieczeństwa, w których ujęte są wymagane środki ratownicze i łączności radiowej, minimalna liczba i kwalifikacje zawodowe załogi, dopuszczalny rejon pływania. Liczba pasów ratunkowych musi odpowiadać liczbie osób na pokładzie i miejsc na tratwach ratowniczych.

Czy są przepisy regulujące uprawianie wędkarstwa morskiego z łodzi i kutrów?

- Wędkarstwo morskie stało się dużą atrakcją turystyczną i obserwujemy ciągłe zwiększanie się zainteresowania tą formą spędzania wolnego czasu. Obecnie na naszym, wschodnim Wybrzeżu z wędkarzami pływa kilkadziesiąt kutrów i łodzi, bazujących w małych i dużych portach. Nie ma szczególnych przepisów dotyczących wędkarstwa. Bardziej rygorystyczne wymogi odnoszą się do statków zabierających ponad 12 pasażerów, bo są one uznawane za pasażerskie.

Jakie są procedury prawne po zatonięciach czy awariach statków, w tym kutrów i łodzi wędkarskich?

- Jeżeli utonęli lub zaginęli ludzie, to wkracza prokuratura, sprawdzająca prawidłowość wydania dokumentów dotyczących bezpieczeństwa czy przestrzegane były przepisy. Urzędy morskie prowadzą swoje dochodzenia, sporządzając raporty, które przekazywane są prokuraturze i izbom morskim, rozstrzygającym w sprawach wypadków.

Rozmawiał Jacek Sieński

Dziennik Bałtycki: Zakaz połowu śledzi na zachodnich łowiskach

Hubert Bierndgarski 2009-09-22

Unia Europejska wprowadziła dla polskich rybaków zakaz połowu śledzi. Obowiązuje on na podregionach 22-24, czyli na łowiskach znajdujących się na zachód od portu w Dziwnowie. W tym roku rybacy mieli na tym terenie do odłowienia niewiele ponad 4 tysiące ton. Zakaz wprowadzono, bo roczny limit został przekroczony o prawie 1000 ton.

Lepiej nie będzie również w przyszłym roku. Komisja Europejska proponuje dla krajów bałtyckich redukcję o 21 procent kwot połowowych zachodniego stada (do 21,5 tys. ton) oraz o 15 proc. na stadzie wschodnim (do 122 tys. ton). To zła wiadomość dla polskich rybaków, bo w sumie przyszłoroczna kwota dla naszego kraju zmniejszy się do 33,2 tysięcy ton. W tym roku rybacy mogą łącznie odłowić ponad 40 tysięcy ton tych ryb.

Problemy ze śledziami zaczęły się na przełomie 2004 i 2005 roku, kiedy Unia Europejska podzieliła łowiska na Bałtyku na podobszary. -Najmniejsze kwoty przydzielono właśnie na obszary 22-24 - mówi Bogdan Waniewski ze Stowarzyszenia Armatorów Rybackich w Kołobrzegu. - Jeszcze w 2004 roku limit na te łowiska wynosił ponad 6 tysięcy ton. Teraz jest to niewiele ponad 4 tysiące i z roku na rok przydział maleje. Wiem, że w przyszłym roku ma być to tylko niewiele ponad 2 tysiące ton. Nikt sobie jednak nie zdaje sprawy, że na te łowiska pływa większość naszych kutrów. Proponowaliśmy nawet, aby nasza administracja zamieniła się limitami z innymi krajami europejskimi. W tym roku jest to już jednak niemożliwe.

Kazimierz Plocke, wiceminister do spraw rybołówstwa w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, przyznaje, że rybacy wnioskowali o zamianę limitów, ale, jak twierdzi, do tego gotowe muszą być dwie strony. - Jesteśmy otwarci na propozycje zamiany, ale nie ma odzewu z drugiej strony, chociażby dlatego, że na łowiskach zachodnich nie tylko Polska ma przekroczone limity. Również inne kraje odłowiły już swój roczny przydział. Chcemy się mocniej przygotować do negocjacji w 2010 roku. Tym bardziej że limit z powodu kurczącego się stada śledzi będzie o wiele mniejszy - dodaje Plocke.

Dziennik Bałtycki : Poczują zapach morza

Dorota Abramowicz, 2009-09-22

Skrzyknęli się na forach internetowych dla osób niepełnosprawnych. Pisali, że chociaż nie widzą, chociaż poruszają się na wózkach inwalidzkich, to cały czas marzą o żeglowaniu. O tym, by poczuć zapach morza.

W pierwszy weekend października to marzenie się spełni.

- Organizujemy ogólnopolski zlot "Zatokowe spotkanie 2009 -poczuć morze", w którym weźmie udział 31 internautów z dysfunkcją narządu wzroku i trzy osoby na wózkach inwalidzkich -mówi Sylwia Skuza z Pomorskiej Fundacji Sportu i Turystyki Osób Niepełnosprawnych "Keja" w Gdańsku, która mimo utraty wzroku uczestniczyła już w rejsach morskich. - Uczestnicy spotkania przyjadą 2 października z całego kraju, część z nich samotnie wybiera się w podróż do Trójmiasta. W piątkowe popołudnie przypłynie z Helu grupa ratownicza z psami rasy nowofundland i zorganizuje pokaz i warsztaty pod kątem bezpieczeństwa i udzielania pierwszej pomocy nie tylko na wodzie. Wypływamy w sobotę, 3 października z Górek Zachodnich na 15 jachtach pełnomorskich na wody Zatoki Gdańskiej. Część z nich dzięki firmie Migraf z Gdyni będzie miała udźwiękowione stery.

W pobliżu Helu załogi jachtów uroczyście powitają żaglowiec "Zawisza Czarny", prowadzony przez kapitana Janusza Zbierajewskiego, wracający z dwutygodniowego rejsu w ramach projektu "Zobaczyć morze". Połowę załogi "Zawiszy Czarnego" stanowią osoby niewidome lub ociemniałe. Wszystkie jachty odprowadzą "Zawiszę" do wejścia do basenu portu w Gdyni, a następnie wrócą do przystani w Narodowym Centrum Żeglarstwa w Górkach.

W niedzielę niepełnosprawni na pokładzie "Zawiszy Czarnego" porozmawiają z uczestnikami rejsu, a następnie zwiedzą specjalną "mokrą" salę w Akwarium Morskim.

Mecenat główny nad "Zatokowym spotkaniem 2009" objęło Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych, a patronat honorowy prezydent Gdańska. Impreza, rozpoczynająca obchody święta ludzi niewidomych i niedowidzących, odbywa się pod patronatem prasowym "Polski Dziennika Bałtyckiego".

Głos Szczeciński: Przygarnij stoczniowego kota

Paweł Pązik 2009-09-22

Koty, które można adoptować są wysterylizowane, odrobaczone i niezwykle sympatyczne. Kociakowi widocznemu na zdjęciu bardzo spodobał się obiektyw aparatu naszego fotoreportera. (Fot. Marcin Bielecki)

Szczecińskie stowarzyszenie "Zwierzęcy telefon zaufania" bije na alarm: koty błąkające się po stoczni potrzebują pomocy.

- Musimy działać, aby nie powtórzyła się sytuacja sprzed lat, gdy stocznia zawiesiła działalność na kilka miesięcy, a gdy stoczniowcy wrócili do pracy, to w hali zastali dziesiątki szkieletów - ostrzega Teresa Piątkiewicz, założycielka stowarzyszenia.

Zwierząt może być obecnie nawet kilkaset. Przez dziesiątki lat żyły wraz z pracującymi tam stoczniowcami, którzy je dokarmiali, a one odwdzięczały się łapaniem szczurów i miłym towarzystwem w czasie pracy.

- Pracowałem tu przez 43 lata i zawsze starałem się je dokarmiać - wspomina Jan Bączyk, który został zwolniony w maju. - Wciąż przychodzę i przynoszę im nawet pięć kilogramów jedzenia dziennie.

Stowarzyszenie wczoraj przedstawiło swoje plany. Jego członkowie chcą wyłapać koty, poddać je sterylizacji i następnie oddać do adopcji.

- Apelujemy do mieszkańców Szczecina, aby przyjmowali je pod swoje dachy - zachęca Teresa Piątkiewicz.

Zanim jednak koty trafią do szczecinian muszą być na bieżąco karmione. Na to jednak potrzeba pieniędzy, których szukają członkowie stowarzyszenia. Obecnie kilka osób, tak jak Jan Bączyk, z własnej kieszeni kupuje kotom jedzenie. Stocznia nie robi im problemów z wejściem na teren zakładu.

- Staramy się załatwić stałe przepustki, aby wszystko było dograne od strony formalnej - twierdzi Elżbieta Waszczeniuk ze stowarzyszenia. - Mamy na to ustne zapewnienie od władz stoczni.

Zbliża się zima, która jest najtrudniejszym okresem w roku dla tych małych zwierząt.

- One są przyzwyczajone, że w wielu miejscach są ciepłe rury, przy których mogą się ogrzać - mówi Teresa Piątkiewicz. - Jednak tej zimy tak już niestety nie będzie.

Zagrożeniem są także inne zwierzęta żyjące na terenie stoczni. Koty często atakowane są przez lisy i jenoty.

Sytuacja stoczniowych kotów jest problemem całego miasta.

- One mogą w poszukiwaniu jedzenia wyjść poza stocznię i ruszyć na szczecińskie ulice - twierdzi Aleksandra Fila, prezes Zachodniopomorskiego Okręgu Towarzystwa Opieki nad Zwierzętami.

-------------------------------------

Adoptuj stoczniowego kota

Każdy, kto chce przyjąć pod swój dach oswojonego i przygotowanego do adopcji kota, może zadzwonić pod numer 091 422 30 88.

Portal Morski: ThyssenKrupp wycofuje się z budowy okrętów podwodnych dla Grecji Opublikowano: 22 września, 2009

Niemiecki koncern ThyssenKrupp zerwał kontrakt z rządem Grecji który zakładał budowę czterech nowoczesnych okrętów podwodnych. Niemcy rozpoczęli także procedurę odzyskania 520 mln Euro, z których spłatą zalega im rząd grecki. W ramach kontraktu pierwszy z okrętów powstał w kilońskiej stoczni HDW, a pozostałe miały powstać w greckiej stoczni Hellenic Shipyard, także należącej do ThyssenKrupp. Grecy odmawiają przejęcia pierwszego zbudowanego w Kilonii okrętu, który w międzyczasie był oferowany Polsce.

2009-09-23 Środa

Rzeczpospolita: Szukanie inwestora, czyli komu kawałek stoczni

Beata Chomątowska 2009-09-23

Nim przetargi na stoczniowy majątek ruszą na nowo, ARP będzie zachęcać do udziału w nich blisko 200 inwestorów. Nie tylko z branży - dowiedziała się "Rzeczpospolita". Podobnie jak w lutym (przed pierwszymi przetargami), Agencja Rozwoju Przemysłu szykuje wielką akcję reklamowania niesprzedanych aktywów zakładów w Gdyni i Szczecinie wśród potencjalnych nabywców - dowiedziała się "Rzeczpospolita".

Informacje o stoczniach i poszczególnych składnikach ich majątku razem ze szczegółowym planem dostanie blisko 200 firm z całego świata. Wśród nich ponad 40, które już brały udział w pierwszej próbie sprzedaży aktywów. A także ok. 20-30 inwestorów, którzy wcześniej w inny sposób wyrażali zainteresowanie stoczniami - np. wysyłając listy intencyjne lub zapytania do Ministerstwa Skarbu czy ARP.

- Takie pakiety informacyjne trafią też do ambasad. Dostaną je na pewno branżowe firmy z krajów posiadających silnie rozwinięte sektory stoczniowe, jak Korea, Indonezja, USA, Kanada - potwierdza Roma Sarzyńska, rzecznik ARP. - Wyślemy ją też do Kataru oraz innych krajów arabskich, oraz do Indii, bo inwestorzy stamtąd deklarowali zainteresowanie niektórymi urządzeniami stoczni. Innymi słowy: wszędzie, gdzie tylko może znaleźć się kupiec chętny do okazyjnego nabycia wolnego od wad majątku - dodaje.

Ogłoszenia o przetargach mają pojawić się też w takich prestiżowych tytułach jak "Financial Times" i "The Economist".

Jak wynika z informacji "Rzeczpospolitej" - pod koniec tygodnia powinny być gotowe nowe wyceny niesprzedanych aktywów stoczni w Gdyni i Szczecinie. To umożliwi zwołanie rad wierzycieli, które zatwierdzą plan sprzedaży majątku. Wówczas prezes Agencji Rozwoju Przemysłu wyda decyzję o ponownych przetargach. Ogłoszenia mają pojawić się 30 września.

Aby wykluczyć powtórkę scenariusza z niedoszłym inwestorem Stichting Particulier Fonds Greenrights, który w maju wylicytował najważniejsze aktywa zakładów za 380 mln zł, ale potem nie zapłacił za nie, zmieniono regulamin przetargu. Firma, która zwycięży w licytacji, będzie musiała w ciągu 3 dni przed podpisaniem umów warunkowych wpłacić wylicytowaną kwotę na rachunek Escrow lub przedstawić nieodwołalną gwarancję bankową zaakceptowaną przez zarządcę kompensacji. Nie udało się natomiast umożliwić zakupu aktywów drugiemu w kolejce chętnemu, gdyby pierwszy wycofał się z zapłaty. Takie rozwiązanie sugerowała Komisja Europejska, jednak uniemożliwia je stoczniowa specustawa. Zawiera bowiem zastrzeżenie, że przetarg musi być rozstrzygnięty na rzecz określonego podmiotu.

Gazeta Wyborcza: W Cegielskim zaczynają zwalniać ludzi

Lech Bojarski, 2009-09-23

Zarząd firmy przygotował listę z nazwiskami blisko 500 osób, które mają stracić pracę. Pierwsze wypowiedzenia zostaną wręczone na dniach. W fabryce silników okrętowych, gdzie pracę straci najwięcej osób, atmosfera jest grobowa. Ludzie chodzą ze spuszczonymi głowami, gromadzą się w małe grupki. - Co tu mówić? Tak źle jeszcze nie było - ucinają pytani o sytuację w zakładzie. W fabrycznych halach większość maszyn nie pracuje, widać, że pracy tu nie ma. Zwolnienia są zdaniem zarządu H. Cegielski - Poznań SA niezbędne. Firma w kryzysie nie ma zamówień, zaczyna jej już brakować pieniędzy nawet na bieżące funkcjonowanie. Na tablicy ogłoszeń można przeczytać, że we wrześniu i październiku nawet zaliczki zostają wstrzymane.

W ub. tygodniu dwa największe i reprezentatywne związki zawodowe - Solidarność i OPZZ - podpisały z zarządem porozumienie dotyczące zwolnień grupowych. Na jego mocy pracę może stracić do 497 osób, w tym blisko 200 pracowników umysłowych. Listę z nazwiskami zarząd przekazał już związkom zawodowym. - Redukcja jest związana z likwidacją konkretnych stanowisk. Zastrzegamy jednak, że jeżeli sytuacja firmy się poprawi i ponownie będziemy tworzyć takie miejsca pracy, to w pierwszej kolejności zwracamy się z propozycją pracy do pracowników, których teraz zwalniamy - mówi Jarosław Lazurko, prezes HCP.

- Ktoś już rozwiesił listy po zakładzie, atmosfera jest fatalna - mówi Marek Tyliński, wiceprzewodniczący Solidarności w Cegielskim. - Ludzie wydzwaniają do nas, pytają, niektórzy przychodzą i płaczą - dodaje.

Przekazana związkom lista może być jeszcze modyfikowana. - Analizujemy sytuację rodzinną, życiową ludzi, których chce zwolnić zarząd. Może uda się kogoś jeszcze ocalić - mówi Tyliński. - Związki mogą zgłaszać swoje uwagi, ale koniec końców liczba osób do zwolnienia musi pozostać bez zmian - zastrzega prezes firmy. Pierwsze wypowiedzenia mają być wręczone pracownikom 28 września. Kolejne, zgodnie z porozumieniem, w ciągu następnych 30 dni. Ludzie, którzy wczoraj dowiedzieli się, że znaleźli się na liście zwolnień, wyszli z fabryki wcześniej, przed końcem pracy. Ci, którzy pozostali, mieli nietęgie miny. - Jeszcze jesteśmy, ale nie wiadomo jak długo. Zostaliśmy chyba po to, żeby zgasić światło - mówili. - Młody sobie poradzi, ale co ma powiedzieć facet 58-letni? Gdzie on znajdzie pracę? - pytał jeden ze starszych pracowników.

Jaka będzie przyszłość Cegielskiego? Dziś nikt nie jest w stanie odpowiedzieć na to pytanie. Prezes Lazurko przygotował plan strategiczny dla firmy, który przedstawi jeszcze w tym tygodniu radzie nadzorczej. Obok zwolnień zakłada on m.in. częściową wyprzedaż majątku Cegielskiego. Jedynym ratunkiem dla firmy wydają się być zamówienia, a tych wciąż nie ma. Prawdopodobnie wkrótce uda się podpisać kontrakt z armeńską firmą na produkcję trzech pociągów towarowych. Sprawa wyjaśni się być może jeszcze w tym tygodniu. Losem Cegielskiego interesują się także wielkopolscy posłowie, którzy dziś wieczorem spotkają się w tej sprawie w Warszawie z ministrem gospodarki.

Puls Biznesu: Menedżer chce odkupić stoczniowy majątek za pieniądze upadłej Porty Holding

Puls Biznesu, 2009-09-23

Porta Holding w upadłości sprzedała stoczniowy majątek. W układzie może go odkupić. Taniej.

Menedżerowie dawnej Stoczni Szczecińskiej Porta Holding, która zbankrutowała po przejęciu jej przez państwo w 2002 r., byli przed laty obwiniani o doprowadzenie grupy do ruiny. Teraz, mając w rękach wyroki uniewinniające, znów stają do walki o stocznię.

Stoczniowy come back

Mogą zdobyć bardzo silnego sojusznika. - Zamierzamy spotkać się z Krzysztofem Piotrowskim [prezes Porty Holding w upadłości - przyp. red.] i porozmawiać o jego pomyśle na reaktywację działalności stoczni. Chcemy spotkać się jeszcze w tym tygodniu - mówi Krzysztof Fidura, szef Solidarności Stoczni Szczecińskiej Nowa (SSN). Solidarność nigdy nie była zwolennikiem renacjonalizacji. To jeden z niewielu związków w stoczni, który nigdy nie występował przeciwko prywatnym menedżerom, którzy znów chcą odbudować grupę. - Wysłaliśmy list do premiera Tuska, bo chcemy rewitalizować stocznię. Nasza propozycja to zamiana obecnie trwającej upadłości likwidacyjnej Porty Holding na układ w upadłości i odkupienie majątku stoczniowego za pieniądze zgromadzone przez syndyka - mówi Krzysztof Piotrowski. W lipcu 2004 r. SSN odkupiła od syndyka Porty Holding stoczniowy majątek, a dziś to Porta Holding, za pieniądze zgromadzone ze sprzedaży aktywów grupy, odkupiłaby swój dawny majątek. Krzysztof Fidura twierdzi, że syndyk przez lata uzbierał ponoć około 500 mln zł, więc na zakup starczyłoby z nawiązką. Czy syndyk rzeczywiście ma jeszcze pieniądze, czy oddał wierzycielom - na to pytanie nie poznaliśmy odpowiedzi, bo była nieuchwytna. Zresztą gdyby nawet Porta Holding miała pieniądze, to w sprawie ewentualnej transakcji sporo do powiedzenia mogliby mieć wierzyciele. Transakcja zakupu stoczniowych aktywów mogłaby być całkiem zyskowna, bo SSN płaciła za majątek Porty Holding 180 mln zł, a dziś Porta Holding mogłaby go odkupić taniej. W grę bowiem wchodzi zakup na warunkach podobnych do proponowanych niedawno przez holenderski Stichting Particulier Greenrights Fonds (SPGF), który wylicytował szczecińskie aktywa za 97 mln zł, ale nie zapłacił. Krzysztof Piotrowski twierdzi, że wnioski do sądu o zamianę likwidacji na układ są przygotowywane i wkrótce zostaną złożone. - Teoretycznie możliwa jest zamiana upadłości likwidacyjnej na upadłość układową. Musi jednak zostać spełniony podstawowy warunek - wierzyciele powinni zostać zaspokojeni w wyższym stopniu niż w przypadku upadłości likwidacyjnej. Ważnym argumentem może też być utrzymanie przedsiębiorstwa w ruchu - uważa Marcin Schulz, specjalista od prawa upadłościowego w Linklaters.

Arabski wzorzec

Resort skarbu, odpowiadając na propozycję Krzysztofa Piotrowskiego, zaprosił go do wzięcia udziału w przetargu na majątek stoczni, który będzie ogłoszony w przyszłym tygodniu. - Nie możemy wziąć udziału w przetargu z przyczyn technicznych. Dopóki nie ma zamiany likwidacji na układ, nie mamy pieniędzy na wadium. Arabski inwestor [Qatar Investment Authority - przyp. red.], któremu resort skarbu chciał sprzedać stocznię, też formalnie udziału w przetargu nie brał i wadium nie wpłacił. Niech więc nikt nie mówi, że my musimy - mówi Krzysztof Piotrowski. Po fiasku transakcji z SPGF prawa i obowiązki inwestora mieli przejąć Katarczycy, którzy formalnie udziału w poprzednim przetargu nie brali.

Koło historii się zamyka

W 2001 r. Porta Holding wpadła w finansowe tarapaty. Trwał stoczniowy kryzys. Firma uczyła się budowy nowoczesnych chemikaliowców, ale nauka słono ją kosztowała. Inwestycje w bazę paliwową szły jak po grudzie. Poprosiła więc państwo o gwarancje kredytowe. Rozmowy trwały wiele miesięcy. Okazało się jednak, że rząd i banki nie ufają menedżerom. Rząd obiecał pomoc, jeśli menedżment odda stery. Państwo przejęło zarządzanie stocznią i zaczęło rozmowy z bankami. Skończyło się wnioskiem o upadłość. Menedżerów aresztowano, zarzucając im działanie na szkodę stoczni. Siedzieli pięć miesięcy, po latach zostali uniewinnieni. Tymczasem stoczniowy majątek od Porty Holding kupiła Stocznia Szczecińska Nowa. Dziś Porta Holding chce dawne aktywa odkupić. Katarzyna Kapczyńska

To tylko zaszkodzi

Puls Biznesu, 2009-09-23

Krzysztof Piotrowski przeszedł niemal wszystkie szczeble stoczniowej kariery. Na początku lat 90. był dyrektorem państwowej szczecińskiej stoczni. Uratował ją z podobnej jak dziś opresji. Wtedy było trudniej: upadł Związek Radziecki, główny odbiorca, a zakład został z balastem długów. A dziś? Gdyby zgodził się sąd i wierzyciele, można by spróbować przeprowadzić w Porcie Holding układ w upadłości i reaktywować stocznię. Jeśli plan poprze Solidarność, Krzysztof Piotrowski zdobędzie silnego sojusznika. Związkowcy zdają jednak sobie sprawę z tego, że dobra wola to nie wszystko. Jeśli Piotrowski rzeczywiście chce ratować stocznię, musi podjąć konkretne działania biznesowe i prawne. Tymczasem menedżerowie chcą, by sąd lub sejmowa komisja śledcza zbadały upadłość Porty Holding oraz ich aresztowania przed laty. Trudno się temu dziwić, jednak rozdrapywanie ran i czynienie aferalnego zamieszania wokół stoczni nie pomoże im w prowadzeniu biznesu. Wręcz odwrotnie. Katarzyna Kapczyńska

Widzę go w innej roli

Puls Biznesu, 2009-09-23

Koncepcję Krzysztofa Piotrowskiego znam tylko w zarysie i trudno mi ją komentować. Ma poczucie, że wyrządzono mu krzywdę i dziś próbuje udowodnić, że ponownie jest w stanie uruchomić stoczniową działalność. Jeśli rzeczywiście ma pomysł i partnerów, którzy mogą reaktywować stocznię, może wziąć udział w przetargu na majątek. Jest także inna koncepcja. Instytucje samorządowe i wojewódzkie mogą kupić aktywa i je wydzierżawić, by do czasu powrotu koniunktury w sektorze na terenie stoczni była prowadzona działalność. A kiedy hossa wróci, łatwiej będzie znaleźć inwestora. I tu bardziej widziałbym rolę Krzysztofa Piotrowskiego, bo w branży wciąż ma wiele kontaktów i duże doświadczenie. Szczecin ma jeden z najniższych wskaźników zadłużenia, więc może uzyskać pieniądze na transakcję - a przypuszczam, że obecnie cena może być niższa niż proponowana w ostatnim przetargu. Arkadiusz Litwińskiposeł PO, region zachodniopomorski

Gazeta Wyborcza: Koty ze stoczni mają kłopoty

Anna Łukaszuk 2009-09-23

Kliknij aby powiększyć

Koty za ogrodzeniem stoczni przy bramie kolejowej liczą na to, że człowiek z aparatem fotograficznym ma dla nich jedzenie (Fot. Cezary Aszkiełowicz / Agencja Gazeta)

Głodne, chore, rozszarpywane przez lisy i kuny - kilkaset kotów mieszkających w zamkniętej Stoczni Szczecińskiej codziennie walczy o przetrwanie. Ludzie organizują pomoc. Przyłącz się!

Dopóki zakład budował statki, kotom niczego nie brakowało. Stoczniowcy codziennie dawali im jedzenie, wodę, głaskali. Jak do któregoś bardziej się przywiązali, brali do domu. Dzieci miały przyjaciela, a zwierzak - bezpieczne schronienie. Kiedy w maju pracownicy musieli się wynieść, koty zostały same. Nie mają co jeść, na co polować. Wygłodniałe kłębią się przy płocie obok stoczniowej bramy, bo tam, w plastikowych miseczkach, byli stoczniowcy i okoliczni mieszkańcy przynoszą karmę. Jednak nie dla wszystkich wystarcza. Wiele zwierząt jest chorych, ślepych, kalekich.

- Jeżeli szczecinianie nie pomogą, te koty czeka zagłada - apeluje Teresa Piątkiewicz ze stowarzyszenia Zwierzęcy Telefon Zaufania. - Na razie jest ciepło, więc jakoś sobie radzą. Ale jak przyjdzie zima, przyzwyczajone do spania na gorących rurach zwierzaki po prostu zamarzną. Wtedy na pomoc będzie za późno.

By ratować zwierzęta, przy stowarzyszeniu powstał Komitet Pomocy Kotom Pracującym w Stoczni. Szefuje mu Jan Bączyk, który w szczecińskiej stoczni przepracował 43 lata. Dzięki długoletniej znajomości z byłym prezesem SSN wywalczył, żeby codziennie na teren zakładu mogły wchodzić trzy osoby - koci wolontariusze. Ich zadaniem będzie znalezienie siedlisk kotów i wyłapanie ich. Zdrowe kotki zostaną wysterylizowane przez TOZ, chore będą leczone. Potem trafią do domów tymczasowych, gdzie będą czekać na adopcję.

- To w większości oswojone koty, które lgną do człowieka - zapewnia Piątkiewicz. - Jeżeli tylko będą zdrowe, mogą iść do ludzi i sprawić im dużo radości.

- Nie dopuścimy do sytuacji, jaka miała miejsce siedem lat temu, kiedy stocznia upadła po raz pierwszy - mówi Bączyk. - Wtedy odeszliśmy z pracy z dnia na dzień. Hale opustoszały, nikt tam nie zaglądał. Nie wolno nam było wchodzić, bo zakład już nie był nasz. Kiedy wróciliśmy, z kątów, zakamarków i spod rur łopatami wygarnialiśmy setki kocich szkieletów.

Żeby koty złapać i opiekować się nimi, potrzeba pieniędzy. Zwierzęcy Telefon Zaufania przekazał wczoraj komitetowi klatkę łapkę, cztery pojemniki, w których koty mogą być przewożone do weterynarza, karmę i środki przeciwpchelne. Wszystko kosztowało prawie 3 tys. zł. Stowarzyszenie zapłaciło z własnych pieniędzy. Pomogło kilku mieszkańców. Ale pieniądze się skończyły, a kotów, którym trzeba pomóc, nadal jest bardzo dużo.

- Akcja będzie trwała tak długo, aż uda nam się pomóc wszystkim zwierzętom w stoczni - mówi Piątkiewicz. - Ale do tego potrzebujemy wkładu szczecinian. Nie chodzi tylko o pieniądze. Liczy się każdy gest, każda puszka karmy. Jeżeli ktoś może wziąć zwierzaka i stworzyć mu dom tymczasowy, będziemy bardzo wdzięczni.

- Pozostawione na terenie zamkniętego zakładu koty są naprawdę dużym problemem dla miasta - mówi Maciej Prost z Wojewódzkiej Inspekcji Weterynaryjnej. - Nie chodzi tylko o to, że te zwierzaki tam umierają. Jeszcze trochę i te, którym uda się przetrwać, wyruszą w miasto w poszukiwaniu pożywienia. Wtedy liczba bezdomnych kotów bardzo się powiększy. A i tak jest ich w mieście za dużo. Kto chce przyłączyć się do akcji, może zadzwonić na numer Zwierzęcego Telefonu Zaufania: 091 422 30 88

Gazeta Wyborcza: Kontrole w bałtyckich portach

akr, 2009-09-23

Związki zawodowe marynarzy i portowców do końca tygodnia skontrolują statki cumujące w Szczecinie i Świnoujściu. Sprawdzą, w jakich warunkach pracują marynarze. Akcja ma charakter międzynarodowy i koordynuje ją Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu (ITF). Jej przedstawiciele wejdą na statki we wszystkich portach bałtyckich. ITF to potężna siła. Federacja narzuca armatorom standardy zatrudnienia, a jeśli nie są one spełniane, może doprowadzić do zatrzymania statku w porcie. Na przykład poprzez wstrzymanie prac przeładunkowych przez dokerów skupionych w związkach zawodowych afiliowanych przy ITF. Tak ma być i tym razem. Jeśli inspektorzy ITF stwierdzą, że warunki zatrudnienia, pracy czy też socjalne są poniżej standardów, "przedstawiciele ITF - wspierani przez marynarzy i portowców będą się starali nakłonić armatora do podpisania akceptowanego przez ITF układu zbiorowego" - czytamy w ulotce organizacji adresowanej do marynarzy.

Kontrole są szczegółowe. Oprócz wysokości wynagrodzenia inspektorzy sprawdzają, jak długo marynarze pracują, czy nie wykonują prac, które powinni wykonywać dokerzy itp. W minionych latach w Szczecinie ITF nie raz wykrywał nieuczciwe praktyki armatorów wobec marynarzy. Z reguły problemy występowały na statkach rosyjskich. Najczęściej ani kapitan, ani załoga nie mieli podpisanych umów o pracę. Na innym ze statków filipińska załoga otrzymywała dwa razy mniejszą wypłatę niż najniższa dopuszczalna przez ITF stawka. Bywały i bardziej drastyczne przypadki. Załoga jednego z chłodnicowców sama poprosiła ITF o pomoc, bo od trzech miesięcy nie otrzymywała wynagrodzenia. Po interwencji związkowców armator przyjechał do Szczecina z torbą z 25 tysiącami dolarów w gotówce.

Kurier Szczeciński: Czas morskich kontroli 2009-09-23

Dziesięć statków w Szczecinie i Świnoujściu skontrolowali uczestnicy organizowanego przez ITF (Międzynarodowa Federacja Transportowców) Bałtyckiego Tygodnia Akcji. Wraz z Polakami na pokłady statków wchodzą też oddelegowani związkowcy ze Szwecji.

W trakcie Bałtyckiego Tygodnia Akcji statki są sprawdzane równocześnie w portach Polski, Danii, Estonii, Finlandii, Litwy, Łotwy, Niemiec, Norwegii, Polski, Rosji oraz Szwecji. Oprócz inspektorów ITF w kontrolach tych uczestniczą też związki zawodowe marynarzy i portowców z tych krajów. Sprawdzają na jakich warunkach pracy i płacy zatrudnieni są marynarze. Przy okazji oceniają też stan techniczny statków.

W Szczecinie i Świnoujściu w ciągu dwóch pierwszych dni akcji sprawdzonych zostało 10 statków, z których 9 pływa pod tanimi (nazywanymi ostatnio wygodnymi) banderami. W trakcie kontroli okazało się, że na jednym z tych statków, który należy do greckiego amatora, nie ma zbiorowego układu pracy na warunkach akceptowanych przez ITF.

- Pilotujemy tą sprawę i wszystko wskazuje na to, że przed opuszczeniem Polski ten statek zostanie pokryty takim układem – mówił Adam Mazurkiewicz, krajowy koordynator Bałtyckiego Tygodnia Akcji ze Szczecina. - Jesteśmy dobrej myśli, bo grecki armator jest tu nie tylko pod naszym naciskiem, ale również duńskich czarterujących. Na pozostałych statkach załogi pracowały w oparciu o ITF-owskie układy i były to jednostki w dobrym stanie technicznym. Nie mieliśmy w zasadzie do nich żadnych zastrzeżeń. Akcja trwa jeszcze do piątku, więc rózne rzeczy mogą się tu jeszcze pojawić – zastrzega inspektor.

W kontrolach w Szczecinie i Świnoujściu bierze udział duża grupa wolontariuszy z afiliowanej przy ITF marynarskiej i portowej „Solidarności”. Jak podkreślają organizatorzy, akcja pozwala zaktywizować związkowców, którzy zdobywają równocześnie cenne doświadczenia w kontrolowaniu statków. Podobnie, jak w poprzednim roku w ramach odbyła się międzynarodowa wymiana kontrolerów. Dwóch dokerów z portowej „S” pojechało do Szwecji. Do Szczecina przybyło za to 3 szwedzkich związkowców, którzy biorą aktywny udział w kontrolach na statkach.

- Kampanię przeciwko wygodnym banderom prowadzimy przez 52 tygodnie w roku – podkreśla Adam Mazurkiewicz. - W Szczecinie i Świnoujściu nie mamy obecnie do czynienia z żeglugą poniżej dopuszczalnych standardów. Nawet jeżeli statki wpływają do portu i nie mają układu akceptowanego przez ITF, to jednak wynagrodzenia załogi są na tyle przyzwoite, że nie odbiegają od minimalnych poziomów. To oczywiście nie znaczy, że godzimy się na tą sytuację, gdyż chcemy, żeby załoga miała jednak układ zbiorowy. Bez niego często jest pozbawiona innych istotnych elementów, jak odszkodowania czy zasiłki chorobowe. (mak)

Gazeta Wyborcza: Marynarka ma za mało sprawnych śmigłowców

Sławomir Sowula 2009-09-23

Oby w najbliższych dniach nie doszło do żadnego wypadku na Zatoce Gdańskiej lub w jej okolicach. Śmigłowiec Marynarki Wojennej przyleci na ratunek rozbitkom najwcześniej po godzinie. Dlaczego tak późno? Bo tak zorganizowane jest ratownictwo lotnicze, prowadzone za pomocą śmigłowców Marynarki Wojennej. - Od 21 do końca miesiąca ostry dyżur pełnią śmigłowce z naszego lotniska pod Darłowem. Przez kolejnych dwadzieścia dni - śmigłowce z lotniska w Babich Dołach - informuje Piotr Adamczak z biura prasowego Marynarki Wojennej. Piloci czekają w Darłowie w pełnej gotowości do lotu. Mają dziesięć minut na poderwanie maszyny. Lot nad Zatokę zajmie im kolejnych kilkadziesiąt minut. W sumie daje to około godziny od momentu otrzymania zgłoszenia.

- Lotnisko, które akurat nie ma ostrego dyżuru, zgodnie z przepisami ma trzy godziny na poderwanie śmigłowców - dodaje Adamczak.

O praktycznych skutkach takiej a nie innej organizacji ratownictwa lotniczego przekonali się niedawno członkowie kutra, który w niedzielę 20 września przed południem zatonął 10 mil na północny zachód od Darłowa. Wtedy akurat dyżur kończyły Babie Doły. Śmigłowiec Anakonda z tego lotniska był na miejscu akcji ratowniczej po 57 minutach od otrzymania zgłoszenia. Na szczęście dziewięciu członków załogi kutra zdążyły podjąć jednostki pływające ze stacji brzegowej Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Darłowie. Jedna osoba zaginęła. Śmigłowiec z Babich Dołów pomagał w jej poszukiwaniach. Bezskutecznie. Po trzech godzinach zmienił go poderwany z Darłowa Mi-14.

- W akcjach ratowniczych najważniejsze jest, by w jak najkrótszym czasie podjąć z wody jak największą liczbę rozbitków. Choćby z powodu niskiej często temperatury wody, która daje bardzo małe szanse na przeżycie - mówi Marek Błuś, kapitan Żeglugi Wielkiej, badacz katastrofy promu "Heweliusz".

Ostre dyżury lotniska pełniły jednocześnie jeszcze cztery lata temu. Dzisiaj nie ma na nie szans. Powodem jest pogarszający się stan techniczny śmigłowców MW. Wojskowi chcą jak najdłużej utrzymać w stanie używalności śmigłowce Mi-14 PS. - Żeby utrzymać je w służbie, trzeba korzystać z nich rzadziej, a w przerwach między dyżurami robić remonty - wyjaśnia Piotr Adamczak. Dlatego też dyżur Mi-14 z Darłowa jest krótszy niż Anakond z Babich Dołów. W dodatku w Darłowie obecnie stacjonują jedynie dwa sprawne Mi-14 PS. Jeszcze pod koniec ubiegłego roku były trzy. Lotnisko w Darłowie mogłoby pełnić normalne dyżury, gdyby miało pięć-sześć maszyn. Jedną - w ciągłej gotowości, drugą - awaryjną, trzecią - do szkolenia i dwie - w remoncie i przeglądach. Nie ma na to szans. Na początku roku MW wolała kupić patrolowe samoloty Bryza za setki milionów złotych, które nie nadają się do celów ratowniczych. Ale warto posiadać choć dwa egzemplarze Mi-14, bo są to maszyny lepiej przystosowane do ratownictwa niż Anakondy - mogą wodować, holować tratwy, mogą przebywać w powietrzu o ponad godzinę dłużej. Najistotniejsze jest jednak to, że za jednym razem jest w stanie podjąć 19 rozbitków, Anakonda tylko ośmiu.

Zdaniem Marka Błusia, nie musimy czekać, aż zacznie tonąć duży prom, żeby się przekonać o przewagach Mi-14 PS. - Przy naszych brzegach pływa coraz więcej kutrów przewożących wędkarzy czy nurków. Na pokład wchodzi 9-10 pasażerów i trzy cztery osoby załogi. W przypadku katastrofy gdzieś dalej od brzegu, Anakonda może mieć spory problem ze skuteczną akcją ratunkową - mówi Błuś.

- Pewnie że najlepiej byłoby, gdyby - jak kiedyś - dyżury pełniły jednocześnie oba lotniska. Obecna sytuacja nie jest wymarzona - mówi Marek Długosz, szef Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. - Gdyby zdarzyła się jakaś większa katastrofa, to korzystalibyśmy z pomocy innych nadbałtyckich państw.

Portal Morski: Dwa nowe serwisowce Maersk Supply Opublikowano: 23 września, 2009

W piątek, 18 września, duński Maersk Supply wcielił do swej floty dwa nowe serwisowce offshore zbudowane w europejskich stoczniach.Pierwszy z nich, Mærsk Traveller został zbudowany przez norwesko – koreańską stocznię STX Norway Offshore w Brattvåg i jest przedostatnim z serii dziesięciu średniej wielkości jednostek AHTS budowanych w tej stoczni w oparciu o kadłuby dostarczane przez rumuńską stocznię STX Tulcea.Drugi ze statków, Mærsk Logger dostarczyła niemiecka stocznia Volkswerft ze Stralsundu i jest to druga z sześciu jednostek budowanych przez tę stocznię dla Maerska.Obydwa statki pływają pod duńską banderą.

Portal Morski: Iran rozpoczął budowę zbiornikowców dla Wenezueli Opublikowano: 23 września, 2009

Irańska grupa stoczniowa Iran Marine Industrial rozpoczęła budowę pierwszego z serii czterech zbiornikowców o nośności 113 000 ton dla Wenezueli. Kontrakt na ich budowę został zawarty pomiędzy rządami obydwu państw w 2007 roku. Na początku tego miesiąca Iran i Wenezuela ogłosiły zawarcie porozumienia o eksporcie do Iranu 20 000 baryłek benzyny dziennie. Iran będący jednym z największych producentów ropy naftowej nie posiada odpowiedniej ilości rafinerii, stąd jest uzależniony od importu paliw, którego obecnie odmawiają mu kraje zachodnie.

Portal Morski: Malezyjska flota wprowadziła do służby pierwszy okręt podwodny Opublikowano: 23 września, 2009

Malezyjska marynarka wojenna uroczyście wprowadziła do służby pierwszy w jej historii okręt podwodny KD Tunku Abdul Rahman.Zbudowany wspólnie przez francuski koncern DCNS i hiszpańską Navantię okręt jest pierwszym przedstawicielem eksportowego typu Scorpene opracowanego i szeroko promowanego obecnie przez DCNS.W 2010 roku do służby wejdzie drugi okręt, KD Tun Abdul Razak, budowany obecnie we Francji.Kontrakt pomiędzy rządem Malezji a DCNS został zawarty w 2002 roku, a jego realizacja kosztowała 961 mln $.

Dziennik Bałtycki: Żaglowiec "Antica" powrócił do Gdańska

Jacek Sieński 2009-09-23

Z trzeciej bałtyckiej wyprawy powrócił do Gdańska klasyczny żaglowiec "Antica", dowodzony przez kpt. Jerzego Wąsowicza, sławnego żeglarza gdańskiego. Rejs ten był nie tylko podróżą morską pod żaglami, ale także misją promującą IV Zlot Oldtimerów, który od 27 do 29 sierpnia przyszłego roku odbędzie się w starym porcie gdańskim nad Motławą. W zlocie mają uczestniczyć tradycyjne, nieduże żaglowce, jachty i łodzie z Polski oraz z innych krajów europejskich, zwłaszcza - nadbałtyckich. - W ostatni rejs, którego trasa prowadziła do Danii, wypłynęliśmy z Gdańska 27 lipca - opowiada Jerzy Wąsowicz, właściciel i kapitan żaglowca "Antica". - W drodze odwiedziliśmy porty na Bornholmie i Rostock, biorąc tam udział w wielkim zlocie jachtów i żaglowców Hansa Sail 2009. Odbył się on od 6 do 9 sierpnia w niemieckim porcie, w ramach organizowanego od trzynastu lat, co roku, bałtyckiego zlotu Baltic Sail. Impreza w Rostocku przerasta wszystkie inne, organizowane w czasie Baltic Sail, w innych nadbałtyckich miastach portowych. W Hansa Sail uczestniczą setki jachtów żaglowych i łodzi motorowych oraz dziesiątki żaglowych oldtimerów oraz niedużych i wielkich żaglowców szkolnych, jak rosyjski "Kruzensztern" czy polski "Dar Młodzieży". Na imprezę do Rostocku przyjeżdża około półtora miliona turystów. Wiele żaglowców nieustannie wpływa i wypływa z portu, przewożąc po morzu pasażerów, którzy za to płacą po 50 euro. Pieniądze zarobione przez armatorów zostają w ich kasie, bo poza opłatą manipulacyjną, nie są opodatkowane. Na nabrzeżach funkcjonują stoiska gastronomiczne i handlowe. Stoją na nich estrady, na których odbywają się koncerty. Z Rostocku "Antica" pożeglowała do Kopenhagi, a następnie do Helsingborga w Szwecji i Hals w Danii. Przed duńskim portem zanieczyszczony przez brudne paliwo silnik odmówił posłuszeństwa. - Stanęliśmy więc na kotwicy opowiada Jerzy Wąsowicz. - Razem z z ałogą rozebraliśmy cały układ paliwowy, aby oczyścić przewody, co nie było łatwe, bowiem morze było wzburzone. Kpt. Wąsowicz zamierzał jeszcze pożeglować na Morze Północne. Nie chciał jednak ryzykować, bo w przypadku ponownej awarii silnika powrót na Bałtyk pod samymi żaglami byłby dużym problemem. Żaglowiec wrócił więc na wody cieśniny Kattegat. Pod wyspą Anholt dopadł go znowu silny sztorm. Przez 36 godzin stał w dryfie, żeby przetrwać nawałnicę. Następnie popłynął do Flensburga. W porcie tym przetrwał kolejny silny sztorm i popłynął do Svendborga. W drodze powrotnej do Gdańska "Antica" zawinęła do Allinge na Bornholmie. Tam znowu żeglarze zmagali się ze sztormem. Wiatr wiał ze wschodu. Co gorsze, uszkodzone i otwarte były wrota przeciwpowodziowe, które osłaniają wejście. Do portu wdzierały się wysokie fale. Aby przetrwać, żaglowiec zacumowano po środku akwenu portowego, na rozpiętych 10 cumach. Gwałtowne przechyły na spiętrzonych falach spowodowały wyrwanie dużego fragmentu nadburcia z kluzą cumowniczą, nadwątlony już we Flensburgu. Po dwóch dobach wiatr osłabł i "Antica" mogła wyjść na morze. Żeglując pod wiatr, dopłynęła do Gdańska. W poszczególnych etapach rejsu wzięło udział łącznie 45 żeglarzy z Polski, Niemiec i Austrii. - Tegoroczne rejsy stanowiły również misję, mającą propagować gdański zlot oldtimerów, który odbędzie się od 27 do 29 sierpnia 2010 roku. W odwiedzanych portach zagranicznych rozmawiałem z pięćdziesięciu trzema armatorami klasycznych żaglowców, zapraszając i zachęcając ich do udziału w tej imprezie. Wręczyłem im też informatory o zlocie. Zaproszenia na takie imprezy trzeba wystosowywać z przynajmniej rocznym wyprzedzeniem, żeby armatorzy żaglowców uwzględnili je w swoich planach rejsów - dodaje kpt. Wąsowicz. Leszek Paszkowski, dyrektor Miejskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji w Gdańsku, poinformował, że trwają przygotowania do IV Zlotu Oldtimerów. Wydrukowano już list Pawła Adamowicza, prezydenta Gdańska, będący zaproszeniem dla żeglarzy do udziału w zlocie oraz informatory promujące imprezę i Gdańsk. Zaproszenia do 600 armatorów oldtimerów zostaną też wysłane pocztą elektroniczną. W organizacji zlotu z MOSiR współpracują Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku i Bałtyckie Bractwo Żeglarzy.

Zloty w Gdańsku

Pierwszy zlot odbył się w 2001 roku, a drugi - w następnym roku. Inicjatorem organizowania zlotów przez miasto Gdańsk był kpt. Jerzy Wąsowicz, właściciel żaglowca "Antica". Trzeci zlot, po przerwie, odbył się w 2008 r. Po wpisaniu na stałe do kalendarza gdańskich międzynarodowych imprez żeglarskich, zloty odbywają się co dwa lata. W roku 2008 zgromadził on w Marnie Gdańsk nad Nową Motławą i przy nabrzeżu Targu Rybnego ponad 20 tradycyjnych żaglowców i jachtów z Danii, Litwy, Niemiec, Polski, Szkocji i z Wielkiej Brytanii. Imprezy zlotowe są dużą atrakcją turystyczną, umożliwiającą zwiedzanie oldtimerów i pływanie nimi. Towarzyszą im koncerty szantowe i wystawy.

Kurier Szczeciński: SOS dla stoczniowych kotów 2009-09-22

Z inicjatywy Stowarzyszenia Zwierzęcy Telefon Zaufania zaczął działać Komitet Pomocy Kotom Pracującym w Stoczni. Dokarmia mruczki pozostałe na terenie upadającego przedsiębiorstwa. "Mamy energię do pracy, ale brak nam środków, by leczyć, sterylizować i znajdować kotom nowe domy. Bez pomocy szczecinian ratowanie tych zwierząt będzie niemożliwe" - uważa Teresa Piątkiewicz.

Stocznię opuściła większość pracowników - pozostały zwierzęta.

- Nikt nie wie, ile ich jest. Do tej pory naliczyliśmy około 200. To koty od pokoleń pracujące w stoczni, chroniące jej dobra przed plagą myszy i szczurów - mówi T. Piątkiewicz, prezes Stowarzyszenia ZTZ. - Teraz zostały same: głodne, chore, ścigane przez lisy, jenoty i kuny. Chcemy je ratować, same nie przetrwają zimy w nieogrzewanych halach stoczni.

Gdy "Kurier" jako pierwszy napisał o potrzebie ratowania stoczniowych kotów, na konto Stowarzyszenia ZTZ szczecinianie przekazali 3 tys. zł oraz sporo karmy. Z tych pieniędzy kupiono m.in. klatkę-pułapkę do wyłapywania zwierząt, 4 kontenerki do transportu kotów wymagających leczenia weterynaryjnego, preparaty do odpchlenia i odrobaczenia czworonogów. Wczoraj zostały przekazane nowo powstałemu Komitetowi Pomocy Kotom Pracującym w Stoczni. Wraz z karmą, z której 22 kg to dar od poseł Magdaleny Kochan (PO) i szczecińskiego koła Młodych Demokratów.

- Opuszczone stoczniowe koty, potrzebują naszego wsparcia. Społeczna inicjatywa ich ratowania jest wspaniała. Wobec niej nie można zostać obojętnym - twierdzi poseł M. Kochan.

Trzeba zdążyć z pomocą zanim nadejdą przymrozki. Do tego czasu należy wysterylizować kotki, wyłapać młode.

- Mnóstwo kotów jest chorych, zarobaczonych. Im też musimy pomóc. Dla oswojonych szukamy domów. Dla zdziczałych chcemy postawić na terenie stoczni ocieplone kocie budki. Żeby przetrwały zimę, musimy je dokarmiać - plany Komitetu przedstawia Elżbieta Waszczeniuk.

Pracy jest dużo. Nie mniej wolontariuszy, chcących pomagać stoczniowym kotom. Nie brak im determinacji i woli działania, gorzej z środkami.

- Liczymy na wsparcie szczecinian - mówi T. Piątkiewicz.

Zainteresowani adopcją stoczniowych futrzaków mogą dzwonić pod nr tel. 091-422-30-88. Na Zwierzęcy Telefon Zaufania można też przekazywać sygnały o ofiarowywanej karmie (wolontariusze odbiorą). Natomiast wsparcie finansowe - na konto: 85 9396 0007 0017 0934 2000 0001, z dopiskiem "stoczniowe koty". A. Nalewajko

Gazeta Prawna: Przewoźnik morski odpowiada za towar także na lądzie 2009-09-23

Dziś podpisana będzie w Rotterdamie przez 15 państw konwencja o umowach międzynarodowego przewozu towarów morzem, która reguluje zasady odpowiedzialności przewoźnika morskiego. Od tego momentu przepisy te będą znane jako Reguły Rotterdamskie (RR). Wydłużają one termin zgłaszania roszczeń przewoźnikowi, zmieniają okres przedawnienia tych roszczeń z jednego roku na dwa lata oraz wprowadzają wyższe limity ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika.

Należyta staranność

W stosunku do poprzednich regulacji RR rozszerzają odpowiedzialność przewoźnika, a tym samym otaczają większą ochroną sprawy związane z załadunkiem statków. Przewoźnik ma być obowiązany do wykazania należytej staranności, aby doprowadzić statek do stanu nadającego się do żeglugi, nie tylko przed i na początku podróży, lecz także podczas trwania podróży. Również okres pieczy przewoźnika nad ładunkiem ma trwać nie tylko na statku, ale podczas całej podróży (także innymi środkami transportu). Nowe przepisy wydłużają termin zgłaszania roszczeń przewoźnikowi, zmieniają okres przedawnienia tych roszczeń z jednego roku na dwa lata oraz wprowadzają wyższe limity ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. RR również odformalizowują proces odbioru ładunku, poprzez wprowadzenie ułatwień dla "gestii ładunkowej", a także umożliwiają funkcjonowanie i obieg elektronicznych (nie papierowych) dokumentów przewozowych.

Nie tylko transport morski

Aby RR mogły być zastosowane, musi w umowie zostać zawarty element przewozu morzem, Z regulacji wyłączony zostaje zatem np. transport wyłącznie lotniczo-kolejowy dowożący dany towar do statku. Zamiast więc pełnego ujednolicenia reżimu uniwersalnego dla wszystkich środków transportów, mamy konwencję, która już zwykła się nazywać maritime plus (morska plus). W przypadku szkody ładunkowej w trakcie przewozu innym środkiem transportu (tj. przed załadowaniem na statek lub po jego wyładowaniu), regulacje dotyczące tego środka transportu (np. CMR - przy przewozie drogowym) będą miały pierwszeństwo nad RR.

Konwencja - hybryda

Reguły Rotterdamskie stanowią swoistą kompilację Reguł Haga-Visby oraz Reguł Hamburskich, uzupełnioną i zmodyfikowaną ustaleniami 12-letnich negocjacji legislacyjnych. RR podtrzymują zasadę domniemanej winy przewoźnika skorelowaną z kazuistyczną listą wyłączeń i systemem ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. Śladem Reguł Hamburskich, uległa wzmocnieniu pozycja gestii ładunkowej z szerokim rozbudowaniem postanowień jurysdykcyjnych i arbitrażowych. Problem jednak leży w postanowieniach, które modyfikują dotychczasowe reguły lub wprowadzają całkowicie nowe regulacje.

RR wprowadzają trzy typy dokumentów związanych z przewozem morskim:

- zbywalne dokumenty transportowe (np. konosament),

- niezbywalne dokumenty transportowe (np. morski list przewozowy),

- konosamenty imienne.

Dla każdego z tych typów dokumentów przewidziano odrębne wersje elektroniczne.

Błąd nawigacyjny

Odrębną grupę problemów otwiera wyłączenie z listy przesłanek egzoneracyjnych błędu nawigacyjnego, z jednoczesnym rozszerzeniem czasowym obowiązku przewoźnika utrzymywania statku zdatnego do żeglugi. Są to zmiany wręcz rewolucyjne z perspektywy dotychczasowych uregulowań, doktryny i jurysdykcji morskiej.

Znacznych problemów może nastręczać przepis dotyczący tzw. kontraktu wolumenowego, tj. umowy przewozu określonej ilości ładunku w sukcesywnych podróżach w uzgodnionym czasie. Tego typu umowy mogą być całkowicie niemal wyłączone spod działania RR. W praktyce otworzyć to może, dla ogromnej ilości ładunków, ryzyko wymknięcia się spod jakichkolwiek regulacji międzynarodowych takich umów.

Marek Czernis, członek Komisji Prawa Morskiego Polskiej Akademii Nauk przy oddziale PAN w Gdańsku

Paweł Mickiewicz, radca prawny w Marek Czernis - Kancelaria Radcy Prawnego w Szczecinie

Gazeta Prawna: Wspieramy rybaków, budujemy infrastrukturę 2009-09-23

Samorządy nie mają specjalistycznych narzędzi wspierania rybaków, jednak mogą wspierać dążenia grup rybackich i starać się im pomagać.

TOMASZ CHOJNOWSKI: Zwycięstwo w tegorocznej edycji rankingu Europejska Gmina - Europejskie Miasto w województwie zachodniopomorskim Dziwnów zawdzięcza w dużej mierze 194 rybakom, którzy zdobyli pieniądze unijne. Jakiej pomocy udzielał samorząd rybakom starającym się o środki z UE?

KRZYSZTOF KOZICKI*: Wnioski złożone przez rybaków dotyczyły głównie rekompensat oraz dywersyfikacji działalności poprzez zmianę kierunku prowadzenia działalności gospodarczej z produkcji ryb na działalność turystyczną. Gmina nie posiada wyspecjalizowanych narzędzi wspierania rybaków, jednak uczestniczy i stara się pomagać w dążeniach grup rybackich (chociażby powoływania Lokalnych Grup Rybackich).

Jakie inwestycje przeprowadził Dziwnów dzięki funduszom unijnym?

Z funduszy na lata 2004-2006, w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego, zbudowaliśmy kanalizację sanitarną oraz przebudowaliśmy główne ulice w mieście (Mickiewicza i Kościelną) wraz z oświetleniem i miejscami parkingowymi.

A jak gmina wykorzystuje fundusze na lata 2007-2013?

Kosztem 2,5 mln zł zbudujemy promenadę widokową z wejściami i toaletami - chcemy oddać ją do użytku przed przyszłorocznym sezonem letnim. Na zasadzie partnerstwa uczestniczyliśmy już w dwóch projektach miękkich: szkoleniu pracowników samorządowych oraz wspieraniu nauczania dzieci z terenów wiejskich.

Obecnie trwa ocena projektów złożonych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego. W Dziwnowie planujemy budowę zespołu boisk (boisko wielofunkcyjne oraz boiska do kortów tenisowych) oraz muszli koncertowej. Każdy z projektów wart jest ok. 1,9 mln zł.

Jakie inne inwestycje planują jeszcze władze Dziwnowa?

Wraz z sąsiednimi samorządami do Funduszu Spójności (w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko) przygotowujemy wniosek o ogólnej wartości 170 mln zł, dotyczący uporządkowania gospodarki wodno-ściekowej na terenie gmin wyspy Wolin. Wartość tego projektu dla gminy Dziwnów wynosi 44 mln zł.

--------------

* Krzysztof Kozicki - burmistrz gminy Dziwnów, która najlepiej w województwie zachodniopomorskim korzysta z unijnych pieniędzy

TOMASZ CHOJNOWSKI

Port Gdynia: Więcej turystów na wycieczkowcach

Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA, 2009-09-23

20 września wraz z wypłynięciem ostatniego z zaawizowanych statków pasażerskich zakończył się w gdyńskim porcie sezon wycieczkowców. W 2009 roku statki pasażerskie cumowały przy portowych nabrzeżach blisko 100 razy, przywożąc na swoich pokładach ponad 134 tys. pasażerów. Jest to liczba o ponad 10 tysięcy większa niż w udanym roku 2008. Szczególnie interesujące były wizyty największych wycieczkowców sezonu: mierzącego ponad 292 metry długości statku Costa Mediterranea oraz Emerald Princess - jednostki o długości ponad 288 m. Wraz z zakończeniem tegorocznego sezonu Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. rozpoczął przygotowania do kolejnego, przyszłorocznego, który również zapowiada się interesująco.

Port Szczecin: Obchody Światowego Dnia Morza

(ZMPSiŚ SA), 2009-09-23

23 września w Polsce przypada Światowy Dzień Morza, coroczne święto obchodzone przez wszystkie państwa członkowskie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Obchody święta ludzi morza i związanych z nim sektorów gospodarki mają zwrócić uwagę na ogromną rolę przemysłu morskiego w rozwoju światowej wymiany handlowej. Tradycyjnie związane są one także ze sprawami bezpieczeństwa na morzu oraz kwestiami ochrony środowiska. Każdego roku obchodom towarzyszy inne hasło przewodnie i specjalne przesłanie Sekretarza Generalnego IMO W tym roku Światowy Dzień Morza odbywa się pod hasłem: "Zmiany klimatyczne- wyzwanie również dla IMO". Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. jak co roku będzie aktywnie uczestniczył w obchodach Światowego Dnia Morza, między innymi angażując się w organizację spotkania okolicznościowego dla podmiotów gospodarki morskiej działającymi w naszym regionie, organizowanym przez KIGM. Wojciech Sobecki, rzecznik prasowy

Kurier Szczeciński: Tyłem do żeglarzy 2009-09-23 20:29:10

Zła wiadomość dla żeglarzy. Wolińskie władze nie mają zamiaru częściej otwierać mostu na rzece Dziwna. - Coraz więcej ludzi chce tędy pływać. Jak oni mogą tego nie dostrzegać?! - oburza się Michał Ratajczyk z Przybiernowa, który w sprawie mostu także interweniował - bezskutecznie - w wolińskim magistracie.

Pisaliśmy już o tym, że żeglarze skarżą się, iż most nad Dziwną w Wolinie jest otwierany za rzadko: w dni powszednie dwa razy dziennie, a w sobotę i niedzielę tylko raz dziennie. Ryszard Mróz, zastępca burmistrza Wolina obiecał „Kurierowi”, że cała sprawa zostanie przeanalizowana. Efekt? Wolińscy włodarze doszli do wniosku, że pozostanie tak jak jest.

– Przecież zawsze można poprosić pracownika, żeby otworzył most. Nie będziemy otwierać mostu częściej tylko dlatego, że dwóch, czy trzech żeglarzy tego chce. Nie ma tutaj aż tak wielkiego ruchu. Żeglarze będą musieli się dostosować. Informacja o godzinach otwarcia jest dostępna m.in. na naszej stronie internetowej. Mogę jednak obiecać, że w sezonie będziemy otwierać go trzy razy dziennie, także w weekendy.

– Pan Ryszard Mróz już kiedyś obiecywał, że most będzie otwierany trzy razy dziennie w sezonie, ale słowa nie dotrzymał - komentuje Michał Ratajczyk z Przybiernowa. - Wysłałem pismo do magistratu z prośbą, żeby most otwierali częściej, ale odpowiedzi niestety nie dostałem. Wolin to prawdziwa turystyczna perełka, wolińskie władze mają to jednak gdzieś. Zresztą sprawa mostu nie jest nowa. Jeszcze świętej pamięci Roman Słomski w „Kurierze” o tym pisał. Wtedy też dostał odpowiedź, że wszystko zostanie przeanalizowane. Chyba wolińskie władze mają na kartce zapisane tą samą odpowiedź dla „Kuriera Szczecińskiego”, bo od lat mówią to samo.

Rzadko otwierany most jest prawdziwym utrapieniem dla miłośników żagli. Skarżyli się już oni na ten fakt wielokrotnie w przystani żeglarskiej klubu „Albatros” oraz dziennikarzom „Kuriera”. Władze Wolina argumentują, że żeglarzy bywa tu niewielu... Może gdyby polityka samorządowców była inna, Wolin chętniej byłby odwiedzany? A tak, żeglarze twierdzą, że władzy w Wolinie widocznie nie zależy na turystach. Bartosz TURLEJSKI

2009-09-24 Czwartek

WNP.pl: Sejm przyjął informację rządu ws. stoczni

PAP - 24-09-2009 18:38

Sejm przyjął informację rządu w sprawie sytuacji w polskim przemyśle stoczniowym. Za przyjęciem dokumentu opowiedziało się 225 posłów, przeciw było 195, a 1 wstrzymał się od głosu. Minister skarbu Aleksander Grad przedstawiając informację rządu na temat stoczni mówił na początku września, iż ze względu na złą sytuację w tym sektorze trudno o znalezienie inwestora dla stoczni Gdynia i Szczecin, który będzie produkował statki. Zaznaczył jednak, że rząd będzie zabiegał o takiego inwestora. Przedstawiając informację Grad mówił, że przygotowywana jest aktualizacja wycen głównych aktywów stoczni Gdynia i Szczecin. Regulamin sprzedaży majątku ma być bardziej restrykcyjny dla kupujących. Będzie m.in. obowiązywał bardzo krótki termin na uregulowanie zapłaty za wylicytowane aktywa. Zapowiedział, że w ostatnim tygodniu września zostanie opublikowane ogłoszenie o przetargu, a do końca listopada powinny być podpisane umowy przedwstępne z inwestorami. Szef resortu skarbu podał też, że do tej pory wypłacono stoczniowcom z Gdyni i Szczecina ok. 590 mln zł z programu dobrowolnych odejść. Zwrócił jednak uwagę, że stoczniowcy ze Szczecina odrzucili 604 oferty pracy, a z Gdyni - 166 ofert. Minister powtórzył, że rząd nie wiązał sprawy kontraktu gazowego i ceny za gaz z Kataru ze sprzedażą majątku stoczni funduszowi inwestycyjnemu z tego kraju. Dodał, że majątek sprzedawano "w uczciwy sposób, bez wiązania z zakupem gazu". Fundusz Stichting Particulier Fonds Greenrights, który wylicytował główne części majątku stoczni, nie zapłacił za nie pieniędzy. Również rządowa agencja Qatar Investment Authority, która zastanawiała się nad przejęciem aktywów, wycofała się z inwestycji. Komisja Europejska dała na początku września polskiemu rządowi więcej czasu na dokończenie sprzedaży obu stoczni. Minister mówił również o sytuacji gdańskiej stoczni. Podkreślił, że to rząd premiera Donalda Tuska uratował stocznię w Gdańsku, która została sprywatyzowana pod koniec 2007 r. Zarzucił posłom PiS, że za czasów ich rządów sprzedano stocznię bez "jakiegokolwiek zabezpieczenia biznesowego, finansowego, socjalnego". Komisja Europejska zatwierdziła w lipcu pomoc przyznaną tej stoczni - od czasu wejścia Polski do UE i planowaną w przyszłości - w łącznej wysokości 251 mln euro, akceptując ostatecznie plan restrukturyzacji tego zakładu.

Polskie Radio Szczecin: Prywatyzacja stoczni w przyszłym roku

Prywatyzacja tak, ale dopiero w przyszłym roku. Szczecińska Gryfia, świnoujska Morska Stocznia remontowa i gdyńska Nauta do końca roku mają trafić do zasobów Agencji Rozwoju Przemysłu. Po zmianie właściciela stocznie czeka restrukturyzacja i prywatyzacja. - Proces prywatyzacji spółek może trochę potrwać - mówi Maciej Wewiór, rzecznik prasowy Ministerstwa Skarbu Państwa. - Nie spodziewałbym się działań prywatyzacyjnych w tym roku. Przygotowywane do prywatyzacji stocznie zatrudniają łącznie ponad 3 tysiące osób. Wyświetlono 103 razy, ostatnia aktualizacja: Piotr KOŁODZIEJSKI - 2009-09-24 08:55:372009-09-23, 18:53: Miłosz Gocłowski

Polskie Radio Szczecin: Jurek: Nie ma odpowiedzi rządu na manifestację w Szczecinie

Nie ma żadnej reakcji rządu na manifestację, która odbyła się w Szczecinie w miniony piątek w obronie miejsc pracy - mówi Mieczysław Jurek, przewodniczący zarządu regionu NSZZ Solidarność Pomorza Zachodniego. Toczą się natomiast nieoficjalne rozmowy o powołaniu zespołu, który mógłby wypracować strategię dla Stoczni Szczecińskiej. Związkowcy zastanawiają się nad zorganizowaniem kolejnego protestu i oczekują od rządu przedstawienia rozwiązań dla stoczni. - Czekamy jeszcze dwa trzy tygodnie na reakcję rządu w sprawie stoczni - mówi Mieczysław Jurek, przewodniczący Zarządu Regionu NSZZ Solidarność. Związkowcy chcą zmusić lokalnych polityków, aby spróbowali zastanowić się nad usamorządowieniem majątku Stoczni Szczecińskiej. - To propozycja wspólna Solidarności i posła Longina Komołowskiego - mówi Jurek. Solidarność zaproponowała, aby majątek stoczni kupił Zarząd Portu lub miasto Szczecin tak, aby zachować zakład w całości. Wyświetlono 177 razy, ostatnia aktualizacja: Piotr KOŁODZIEJSKI - 2009-09-24 16:10:382009-09-24, 16:04: Grzegorz Gibas

Rzeczpospolita: Sejm zajmie się strategią dla portów morskich

Agnieszka Stefańska 24-09-2009, ostatnia aktualizacja 24-09-2009 04:54

Przebudowa terminali węglowych i zwiększenie możliwości przeładunku ropy w polskich portach morskich – zakłada projekt polityki morskiej RP . Dokument przygotowało Ministerstwo Infrastruktury, dziś zajmie się nim komisja infrastruktury. Zacznie obowiązywać po zaakceptowaniu go przez Sejm. Po wejściu Polski do UE spadł udział polskiej floty handlowej w obsłudze krajowego handlu zagranicznego, nie dostosowano działania armatorów krajowych do warunków, w których działają armatorzy z innych państw Unii – diagnozuje projekt. W ramach rozwoju polityki morskiej kraju rząd chce m.in. zmodernizować port w Świnoujściu – poszerzyć tor podejścia i zbudować terminal LNG. Wszystkie terminale przeładunkowo-składowe węgla mają zostać zmodernizowane. Rząd chce wykorzystać do tego partnerów krajowych i zagranicznych. W gdańskim porcie mają powstać nowy terminal węglowy oraz baza składowania paliw. Inwestycje mają się również przyczynić do zwiększenia obrotów naftowych oraz do zbudowania bezpieczeństwa energetycznego kraju. Wśród planowanych działań jest również poprawa standardów i warunków pracy w sektorze morskim.

Portal Morski: Historyczna konwencja żeglugowa została podpisana w Rotterdamie Opublikowano: 24 września, 2009

Wczoraj, 23 września w Rotterdamie, 15 państw podpisało nową konwencję ONZ regulującą prawa i zobowiązania w morskim transporcie towarów. Konwencja zwana obecnie „Regułami Rotterdamskimi” (Rotterdam Rulet) wejdzie w życie rok po jej ratyfikacji przez co najmniej 20 państw. Podpisy pod konwencją złożyli przedstawiciele Konga, Danii, Gabonu, Ghany, Grecji, Gwinei, Holandii, Nigerii, Norwegii, Polski, Senegalu, Hiszpanii, Szwajcarii, Toga i USA. W stosunku do poprzednich regulacji, Reguły Rotterdamskie rozszerzają odpowiedzialność przewoźnika, który będzie zobowiązany do wykazania należytej staranności, aby doprowadzić statek do stanu nadającego się do żeglugi, nie tylko przed podróżą i na jej początku, lecz także podczas jej trwania. Okres odpowiedzialności przewoźnika nad ładunkiem ma trwać nie tylko na statku, ale podczas całej podróży (także innymi środkami transportu).Nowe przepisy zmieniają także proces odbioru ładunku, poprzez wprowadzenie ułatwień dla „gestii ładunkowej”, a także umożliwiają funkcjonowanie i obieg elektronicznych (nie papierowych) dokumentów przewozowych.

Portal Morski: Fińskie związki zgodziły się na mieszane załogi na fińskich statkach Opublikowano: 24 września, 2009

Fińskie związki armatorów i marynarzy zgodziły się na dopuszczenie zatrudniania marynarzy spoza krajów Unii Europejskiej na fińskich statkach. Marynarze spoza Unii nie mogą przekraczać ilości 1/3 całkowitej ilości marynarzy zatrudnianych przez armatora i mogą być zatrudniani na wszelkich stanowiskach.

MW: Jesienna szkoła ognia Gdynia 2009-09-24 13:32

Przeciwlotnicy 3 Flotylli Okrętów zakończyli zintegrowane szkolenie bojowe wojsk obrony przeciwlotniczej morskiego rodzaju Sił Zbrojnych RP. Na Centralnym Poligonie SP w Ustce 9. Dywizjon Przeciwlotniczy ćwiczył wspólnie z pododdziałami 8. Dywizjonu Przeciwlotniczego oraz Centrum Wsparcia Teleinformatycznego i Dowodzenia MW. 9. Dywizjonem dowodzi kmdr por. Michał Pawełka. W trakcie trzytygodniowego zgrupowania poligonowego przeciwlotnicy wykonywali zadania ogniowe do celów powietrznych, naziemnych, a także doskonalili umiejętności dowództwa w procesie planowania walki przeciwlotniczej. W czasie ostatnich trzech tygodni wykonywano zadania związane z przygotowaniem uzbrojenia do strzelania, jego obsługą i konserwacją. Doskonalono procedury wykonania tzw. manewru ogniem i sprzętem zarówno w dzień jak i w nocy. W trakcie szkolenia z udziałem wozów dowodzenia przeprowadzono sprawdzenie wykorzystania możliwości taktyczno-bojowych sprzętu w warunkach rzeczywistych, jak również maskowania stanowisk obronnych, techniki i uzbrojenia z wykorzystaniem środków etatowych i podręcznych. Zwieńczeniem zmagań poligonowych było zrealizowanie serii bojowych strzelań przygotowawczych i zaliczeniowych. Wykonano m.in. nocne strzelania z WD-95 do tarczy (imitującej śmigłowiec wyposażony w źródło promieniowania) z wykorzystaniem kamery termalnej, celu nurkującego tj. FLG 5000 oraz dzienne strzelania z rozwarciem kątowym do śmigłowca w zawisie oraz zadanie przy udziale lotnictwa własnego (strzelania do samolotów szkolnych TS-11 Iskra z wykorzystaniem IFF). 9 Dywizjon Przeciwlotniczy jest oddziałem taktyczno - ogniowym przeznaczonym do osłony stanowisk dowodzenia, baz morskich, punktów manewrowego bazowania oraz innych obiektów MW. Dywizjon jest zdolny samodzielnie lub we współdziałaniu z innymi środkami przeciwlotniczymi zwalczać cele powietrzne pojedyncze oraz grupowe, lecące z dowolnego kierunku na małych i średnich wysokościach niezależnie od warunków atmosferycznych, pory roku i doby. Dywizjon wyposażony jest .in. w zautomatyzowane systemy dowodzenia Łowcza - WD95 – Rega, przeciwlotnicze zestawy artyleryjskie Blenda (wozy dowodzenia i kierowania ogniem WD-95; 57 mm przeciwlotnicze armaty S-60MB, lornety obserwacyjne TZK B, agregaty prądotwórcze), przenośne zestawy przeciwlotnicze „GROM”, REGA-4 - zestawy automatyzacji dowodzenia przenośnych przeciwlotniczych zestawów rakietowych, radiolokacyjne stacje wstępnego poszukiwania NUR-22-N (3D).

MW: Przeciwchemiczne manewry Gdynia 2009-09-24 13:37

Likwidacja skażeń sprzętu technicznego, odkażanie ludzi, czy gaszenie pożaru w trudnodostępnym terenie, to tylko niektóre elementy szkolenia specjalistycznego 55 Kompanii Chemicznej. Trwające ponad trzy tygodnie ćwiczenia zakończyły się w środę, 23 września. Poligon realizowano w oparciu kompleks koszarowy w Rozewiu. W trakcie szkolenia przeprowadzone zostały ćwiczenia zgrywające na szczeblu drużyna–pluton oraz działanie plutonu likwidacji skażeń w trudnych warunkach (gaszenie pożarów, stawianie zapór ogniowych). Trenowano działanie kompanii chemicznej w strukturach ChRZA (Chemicznych i Radiacyjnych Zespołów Awaryjnych) w sytuacjach awarii chemicznej oraz nawiązanie współdziałania plutonu likwidacji skażeń z Państwową Strażą Pożarną w gaszeniu pożarów w trudno dostępnym terenie, nie dostępnym dla ciężkich wozów bojowych PSP. Jednym ze szkolonych elementów było działanie i współpraca na szczeblu drużyna-pluton w warunkach skażeń oraz zdarzeń typu ROTA (Release Other Than Attack). Zdarzenia tego typu to inaczej mówiąc wypadki i awarie nie będące następstwem działań militarnych.Podsumowaniem szkolenia specjalistycznego było przeprowadzenie ćwiczenia zgrywającego, w ramach którego wykonano likwidację skażeń na okręcie w Punkcie Bazowania w Helu. W stworzonym na potrzeby tego zadania Okrętowym Punkcie Likwidacji Skażeń (OPLS) przeprowadzona została całkowita likwidacja skażeń okrętu oraz załogi skażonej jednostki.Pododdziały ćwiczyły w oparciu o kompleks koszarowy 55 Kompanii Chemicznej oraz strefę ochronną 43 Batalionu Saperów. Zrealizowane szkolenie było egzaminem sprawdzającym drużyny likwidacji i rozpoznania skażeń oraz dowódców wszystkich szczebli planowania i realizacji przedsięwzięć OPBMR (obrona przeciw broni masowego rażenia) na współczesnym polu walki.55 Kompania Chemiczna jest samodzielnym pododdziałem wojsk chemicznych przeznaczonym do realizacji przedsięwzięć umożliwiających wykonanie zadań zespołów okrętów i jednostek brzegowych w warunkach zagrożenia skażeniami, użycia przez przeciwnika broni masowego rażenia (BMR) oraz skażeń środkami promieniotwórczymi, biologicznymi i chemicznymi, a także likwidacji skutków użycia BMR i klęsk żywiołowych. Kompania wchodzi w skład 3 Flotylli Okrętów z Gdyni. Dowódcą 55 kompanii jest por. mar. Mateusz Grzywa.

MW: Odszedł na wieczną wachtę Gdynia 2009-09-24 13:42

W środę 23 września w Wielkiej Brytanii w Manchesterze zmarł komandor Tadeusz LESISZ - oficer Polskiej Marynarki Wojennej, architekt, urbanista i działacz społeczny Polonii brytyjskiej, jeden z najwybitniejszych przedstawicieli polskiej powojennej emigracji wojskowej w Wielkiej Brytanii. Urodził się 10 lutego 1918 r. w Kozienicach, jako najmłodszy z dziewięciorga dzieci kupca Franciszka i Wiktorii, z domu Szczur. Miał trzech braci i pięć sióstr. Szkołę powszechną ukończył w 1931 r. w Kozienicach i następnie kontynuował naukę w gimnazjum w Wilnie. W styczniu 1932 r. został przyjęty do Korpusu Kadetów Nr 3 w Rawiczu, gdzie w 1936 r. uzyskał maturę. Następnie rozpoczął naukę w Szkole Podchorążych Marynarki Wojennej (SPMW) w Toruniu, przeniesionej wkrótce do Bydgoszczy i 30 sierpnia 1939 r., jako bosman podchorąży na niszczycielu „Burza”, w ramach planu operacyjnego „Peking”, wyszedł z Gdyni do Wielkiej Brytanii. 15 października 1939 r., podczas wojennej promocji SPMW, został mianowany podporucznikiem marynarki w korpusie morskim. Na niszczycielu „Burza” pełnił służbę do 4 grudnia 1939 r. a później, wraz z innymi oficerami został wyznaczony do objęcia nowych ścigaczy „S2” i „S3”, budowanych dla Polskiej Marynarki Wojennej w Southampton. Do czasu zakończenia budowy tych okrętów oficerów skierowano na przeszkolenie z zakresu bojowego użycia ścigaczy. Od 4 do 23 grudnia ukończył kurs azdykowy (poszukiwania okrętów podwodnych) w HMS „Osprey” w Portland. Potem powrócił na okręt bazę „Gdynia” w Devonport, gdzie od 22 lutego pełnił obowiązki adiutanta i od 5 czerwca – kierownika kursu sygnalistów. W 1940 r. w Portsmouth ukończył kurs artyleryjski w szkole artylerii morskiej HMS „Excellent” oraz kurs torpedowy w szkole torpedowej HMS „Vernom”. Od 3 maja przez cztery tygodnie przebywał w Campbeltown jako wykładowca i tłumacz na kursie azdykowym dla podoficerów i marynarzy Polskiej Marynarki Wojennej w HMS „Nimrod”.

W dniu 28 czerwca 1940 r. został przeniesiony do 3 Flotylli Ścigaczy w Fowey i od 11 lipca do 9 grudnia 1940 r. był oficerem wachtowym na ścigaczu „S3”. W tym czasie głównym zadaniem okrętów tej klasy było uczestniczenie w osłonie konwojów i dużych okrętów, przechodzących przez kanał La Manche lub wchodzących do Devonport, przed zagrażającymi im działaniami ścigaczy niemieckich oraz wykonywanie wypadów na wody kanału w celu prowadzenia rozpoznania u brzegów Francji i wykonywania ataków na niemieckie ścigacze. Później od 9 do 18 grudnia 1940 r. ppor. mar. Tadeusz Lesisz znajdował się w dyspozycji komendanta uzupełnień floty a następnie, jako ponadetatowy oficer artylerii kontynuował służbę na niszczycielu „Błyskawica”. 17 listopada 1941 r. został mianowany II oficerem artylerii „Błyskawicy”. W tym okresie uczestniczył w osłonie konwojów atlantyckich, obronie miasta Cowes w maju 1942 r. oraz operacjach na Morzu Śródziemnym. 3 maja 1942 r. otrzymał awans na stopień porucznika marynarki.

Następnie, od 14 maja uczestniczył w Kursie Oficerów Artylerii Morskiej w HMS „Drake” w Devonport. Po ukończeniu przeszkolenia od 14 sierpnia nadal pełnił służbę na ORP „Błyskawica” jako I i II oficer artylerii. Potem został przeniesiony na krążownik „Dragon”, gdzie od 9 lipca 1943 r. zajmował stanowisko II oficera artylerii. Na tym okręcie wziął udział w osłonie konwoju do Murmańska i lądowania w Normandii. Po ciężkim uszkodzeniu okrętu i zatopieniu go jako przedłużenie falochronu sztucznego portu Mullberry, czasowo był dowódcą załogi tego krążownika w przejściowym obozie HMS „Beechwood Camp” koło Plymouth. Od 28 września 1944 r. został ponownie zaokrętowany na „Błyskawicy” na stanowisku I oficera artylerii. Zasadniczym zadaniem okrętu w tym czasie było patrolowanie Zatoki Biskajskiej wzdłuż zachodnich wybrzeży Francji i utrzymywanie kontaktu z lokalnymi przywódcami francuskiego ruchu oporu. Uczestniczył również w nadzorowaniu operacji zatopienia niemieckich okrętów podwodnych, które po zakończeniu działań wojennych poddały się aliantom. 18 lutego 1946 r. został przeniesiony do Kierownictwa Marynarki Wojennej w Londynie na stanowisko referenta Referatu Statystycznego, gdzie przygotowywał dokumentację w związku z utworzeniem Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia (PKPR). Jednocześnie przygotowywał się do egzaminu na stopień II oficera marynarki handlowej. W tym okresie 31 marca 1946 r. otrzymał awans na stopień kapitana marynarki. Po wstąpieniu do PKPR 23 marca 1947 r. został skierowany wraz z grupą oficerów, podoficerów i marynarzy do Roseneath, jako dowódca okrętu desantowego HMLCT „4073”, z zadaniem przeprowadzenia konserwacji okrętów desantowych typu „LST” i „LCT”. Zdemobilizowany został w stopniu kapitana marynarki 3 kwietnia 1948 r. i następnie przez kilka miesięcy był II oficerem na greckim statku s/s „Arion” (6 000 t), pływającym pod banderą brytyjską. Odbył na nim dwa rejsy na Kubę i Azory. Następnie w czasie od października 1948 r. do lipca 1953 ukończył z wyróżnieniem studia architektoniczne w Szkole Architektury w Oxford Brookes University oraz w latach 1954-1957 studia urbanistyczne w Manchester University. W zawodzie architekta najpierw w latach 1953-1954 pracował w Dudley Town Hall, a od 1954 do 1963 r. w firmie Greenhalgh & Wiliams w Manchester i potem, jako współwłaściciel firmy Greenhalgh & Wiliams Partnership w latach 1963-1989. W tym czasie projektował i realizował projekty kościołów, kaplic, szkół podstawowych, średnich i specjalistycznych, domów i osiedli mieszkaniowych, biur i budowli fabrycznych. Był też projektantem wnętrz i urządzeń sakralnych oraz prac w marmurze, żelazie i witraży. W 1988 r. przeszedł na emeryturę. Był znanym działaczem Polonii brytyjskiej. Od 1970 r. był prezesem Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Manchester, od 1983 r. - przewodniczącym Zjednoczenia Polskiego w Manchester i prezesem Komitetu Pomocy Polsce, w latach 1987-1991 - wiceprzewodniczącym Rady Zjednoczenia Polskiego w Wielkiej Brytanii, jej przewodniczącym w latach 1991-1993 oraz ponownie wiceprzewodniczącym od 1993 r., delegatem rządu w latach 1981-1990 oraz członkiem Royal Institute of British Architects od 1953 r. Dnia 10 listopada 1990 r. władze Rzeczypospolitej Polskiej na Uchodźstwie nadały mu kolejny stopień komandora podporucznika, następnie był awansowany na stopień komandora porucznika oraz w 2008 r. - do stopnia komandora. Od 1956 r. był mężem Wandy z Gutowskich - „Ireny” - żołnierza AK i powstańca warszawskiego, wybitnej działaczki polonijnych organizacji kombatanckich. W środowisku oficerów marynarki w Wielkiej Brytanii Tadeusz Lesisz należał do najaktywniejszych publicystów. Wydał drukiem swoje wspomnienia „Od pomostu do deski. Wspomnienia marynarza – architekta”. Pod jego redakcją ukazała się praca o 40-letnich dziejach polskiej parafii i kościoła Miłosierdzia Bożego w Manchester. Był współautorem książki upamiętniającej trzydziestolecie Stowarzyszenia Marynarki Wojennej. W latach 1970-2005 w czasopiśmie Stowarzyszenia Marynarki Wojennej „Nasze Sygnały” opublikował kilkadziesiąt artykułów, w tym swoje wspomnienia ze służby w Marynarce Wojennej. Pisał również wspomnienia pośmiertne o oficerach Polskiej Marynarki Wojennej. Był odznaczony Krzyżem Oficerskim i Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, złotym Krzyżem Zasługi, Krzyżem Walecznych, trzykrotnie Medalem Morskim, Krzyżem Czynu Bojowego na Zachodzie, Krzyżem Kampanii Wrześniowej oraz odznaczeniami brytyjskimi: 1939-45 Star, Africa Star, Atlantic Star (with France and Germany bar), Italy Star (with 8-th Army bar), Defence Medal i War Medal, norweskim Norge 1940 i francuskim Medaille du Jubilé (Normandie), również orderami papieskimi: św. Grzegorza Wielkiego i Pro Eccelesia et Pontifice.

2009-09-25 Piątek

Polskie Radio Szczecin: Poszukiwany wykonawca na dokończenie kontenerowca

Agencja Rozwoju Przemysłu szuka firmy, która ma dokończyć budowę kontenerowca. Statek od grudnia rdzewieje przy nabrzeżu Stoczni Szczecińskiej Nowa. Jednostkę przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu od funduszu inwestycyjnego, który zlecił jego budowę, a później się wycofał. Dwustumetrowy kontenerowiec jest zwodowany i w większości wykończony. ARP czeka do 15 października na oferty od firm, które podejmą się zakończenia prac. Krzysztof Fidura, przewodniczący Solidarności w Stoczni Szczecińskiej Nowa mówi, że niedobrze się dzieje iż statku nie może dokończyć stocznia. Wcześniej przypuszczano, że wykończenie kontenerowca będzie pierwszym zleceniem dla nowej stoczni. Problemem jest niski popyt na kontenerowce. W tym roku na całym świecie nie zamówiono ani jednego statku tego typu. Wyświetlono 205 razy, ostatnia aktualizacja: Piotr KOŁODZIEJSKI - 2009-09-25 16:13:442009-09-25, 08:25: Grzegorz Gibas

Gazeta Prawna: Majątek stoczni znów na przetargu 2009-09-25

W środę ukażą się ogłoszenia o przetargach na zbycie niesprzedanego majątku Stoczni Szczecińskiej Nowa i Stoczni Gdynia. Minister Aleksander Grad po fiasku zbycia aktywów stoczniowych inwestorom z Kataru zadecydował o powtórzeniu przetargów. Do ich rozstrzygnięcia ma dojść w listopadzie. Podstawą cen wywoławczych będą zaktualizowane wyceny nieruchomości, maszyn i urządzeń stoczniowych.

- To końcówka nowej wyceny. Dokładnych liczb nie mogę podać, ale kwoty będą zbliżone do poprzednich - mówi Dariusz Zarzecki, prezes firmy Doradztwo Ekonomiczne Dariusz Zarzecki, która wycenia Stocznię Gdynia.

Nową wycenę finalizuje też Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie, który szacuje wartość Stoczni Szczecińskiej Nowa.

- Terminy umowne przedstawienia wyników pracy zarządcy kompensacyjnemu będą dotrzymane. Mamy je przekazać dzisiaj, a całe opracowania do środy - mówi Sebastian Kokot z Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych w Szczecinie.

Zarządcą kompensacyjnym stoczni, który sprzedaje majątek, jest firma Bud-Bank Leasing. To ona zdecyduje o cenach wywoławczych. Poprzednio cena wywoławcza całego majątku stoczni w Szczecinie wynosiła około 100 mln zł, a w Gdyni około 300 mln zł. Tylko niewielka część aktywów znalazła nabywców.

Przetargi, jak za pierwszym razem, będą prowadzone na podstawie specustawy stoczniowej. Prawo pierwokupu majątku stoczni będą miały samorządy, na których terenie leżą stocznie, oraz Zarząd Morskiego Portu Gdynia i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. W poprzednim przetargu nie skorzystali oni z prawa pierwokupu. Ireneusz Chojnacki

Morza i Oceany: Morskie opowieści wojenne 2009-09-25

Mamy 20 lat wolności, setki profesorów i tysiące magistrów historii, a dziennikarze, którzy piszą o kampanii wrześniowej na Wybrzeżu, muszą posługiwać się pracami wydanymi "za komuny". W bibliografii rocznicowego "Pomorza w ogniu" - opublikowanego przez gdańską redakcję "Wyborczej" - widnieją dzieła Jerzego Pertka i Edmunda Kosiarza. W centrali "Gazety" Włodzimierz Kalicki korzystał z tych samych źródeł, bo w swoim cyklu "Zdarzyło się..." wspomniał o nocnym spotkaniu ORP "Wicher" z krążownikiem "Köln" i dwoma niemieckimi niszczycielami.

Nigdy nie było takiego spotkania... Dawni autorzy nie mieli możliwości sprawdzenia polskich meldunków i raportów, więc przyjmowali za prawdę, co w nich przeczytali. Nowi dotarli chyba do wszystkich możliwych źródeł, wiedzą więcej, jeśli nie wszystko, ale to nie przekłada się na książki. Czegoś im brakuje, może po prostu stypendiów pozwalających skupić się na jednym zadaniu?

Dlatego niektóre rocznicowe opowieści były cokolwiek nieświeże. Na przykład dziennik "Polska" uczcił rocznicę ucieczki ORP "Orzeł" z Tallina, ale w materiale pominął kwestię, dlaczego nasz okręt w nocy 14 września znalazł się akurat tam? Według tradycyjnej narracji "Orzeł" wszedł do estońskiego portu legalnie, a źli gospodarze pod wpływem nacisków niemieckich i radzieckich bezprawnie go internowali. Takiej interpretacji zdarzenia towarzyszy powszechne przekonanie, że XIII konwencja haska gwarantowała okrętom stron wojujących prawo do azylu morskiego, czyli bezwarunkowej, 24-godzinnej wizyty w porcie neutralnym.

W rzeczywistości było odwrotnie - konwencja gwarantowała państwom neutralnym, że zwyczajowe prawo azylu mogą podrzeć i wyrzucić do kosza. W 1938 roku wszystkie państwa skandynawskie oraz Litwa, Łotwa i Estonia zawarły porozumienia, w których ujednoliciły swoje przepisy na wypadek wojny. Przyznały wówczas prawo azylu tylko i wyłącznie okrętom nawodnym. Oznaczało to, że każde wejście okrętu podwodnego na ich wody terytorialne będzie pogwałceniem neutralności i tym samym nałoży na te państwa - zgodnie z XIII konwencją - OBOWIĄZEK internowania naruszyciela.

Pikanterii sprawie dodaje okoliczność, że polscy oficerowie na "Orle", na innych okrętach, a nawet w helskim Dowództwie Floty nic nie wiedzieli o zmianach w prawie krajów regionu Bałtyku - ba, z XIII konwencji rozumieli tyle, co ludzie z ulicy: azyl morski należy się jak obiad w kasynie.

"Orzeł" wszedł więc do Tallina na rozkaz przełożonych, którzy chcieli rozwiązać problem chorego dowódcy. Dodajmy, nasze poselstwo w stolicy Estonii również nie pamiętało o estońskich przepisach z grudnia 1938 roku, mimo że w pierwszych dniach wojny gospodarze oficjalnie przypomnieli ich treść. Czy jest pocieszeniem, że 14 września niemiecka ambasada w Tallinie też się pogubiła w paragrafach?

Jeśli zaś chodzi o obce naciski, to trzeba je włożyć między bajki. Decyzję o internowaniu - formalnie jedyną możliwą - Estończycy podjęli przed świtem, zanim w jakiejkolwiek placówce dyplomatycznej szyfranci przystąpili do pracy.

Nauki z dziejów "Orła" są wciąż aktualne, ale głównie te ze wstydliwej części jego historii. Internowanie było wynikiem złego obiegu informacji i braku wiedzy. Oficerowie okrętu nie potrafili zinterpretować sygnałów wskazujących, że podjęto procedurę internowania; nasz attache wojskowy nie zauważył, że wpadli w pułapkę.

A przecież były dwie, może trzy godziny na wyplątanie się... Trzy lata temu Alfred Światły odnalazł córkę szefa estońskiego wywiadu, panią Karin Saarsen. Miała 12 lat, gdy 18 września jej rodzinę obudził nocny telefon. Pamięta, jak tata trzymał słuchawkę: "Uciekli? Jak to, uciekli?". I po chwili przerwy rozkazał: "Otworzyć ogień, ale strzelać tak, żeby nie trafić". Marek Błuś

MW: Nadmorski poligon saperów Gdynia 2009-09-25 09:17

Połączone manewry jednostek i pododdziałów saperskich Marynarki Wojennej dobiegły końca. Pięciodniowe (21-25 września) ćwiczenia odbyły się na Centralnym Poligonie Sił Powietrznych w Ustce. W szkoleniu uczestniczyli saperzy z 8. i 43. Batalionu Saperów oraz Grup Płetwonurków Minerów z 12. i 13. Dywizjonu Trałowców. Przećwiczono przejścia w polach minowych, budowę schronów dla sprzętu technicznego, a także oczyszczanie podejść do plaży od strony lądu.

Saperzy z Rozewia (43. Batalion Saperów MW) i Dziwnowa (8. Batalion Saperów MW) ćwiczyli wykonywanie przejść w symulowanych zaporach inżynieryjnych od strony lądu. Do tego celu posłużyły tzw. ładunki wydłużone, które strzelano z plaży w stronę morza. Półtonowe ładunki zawierające plastyczny materiał wybuchowy neutralizują zagrożenie minowe w wodzie na odcinku o długości 500 metrów i szerokości około 10 metrów. Podczas szkolenia przeprowadzono także wysadzanie dużych ładunków w gruncie symulując niszczenie fortyfikacji oraz przygotowanie schronów dla batalionowego sprzętu technicznego.

Grupy Płetwonurków Minerów w pierwszej kolejności szkoliły się w tworzeniu sieci wybuchowych na lądzie. Głównym celem tych zajęć było doskonalenie umiejętności obchodzenia się z materiałami wybuchowymi oraz właściwy dobór mocy ładunku do konkretnego zadania. Dzięki temu niszczony pod wodą obiekt niebezpieczny nie był odrzucony przez falę uderzeniową, a został zniszczony w miejscu znalezienia. Drugim etapem szkolenia było wykonywanie działań pod wodą z użyciem min przeciwpancernych. W ramach działań obronnych saperzy wykonywali pole minowe, które następnie sami niszczyli w ramach symulowanej operacji oczyszczania brzegu dla własnego desantu.

Dowódcą zgrupowania poligonowego był kmdr por. Jerzy Pitucha z szefostwa inżynierii morskiej Dowództwa Marynarki Wojennej – „w tym roku na usteckim poligonie szkolenie przechodziło niemal 200 marynarzy Batalionów Saperów oraz Grup Płetwonurków Minerów ze Świnoujścia, Dziwnowa, Rozewia i Gdyni. Dla każdego sapera najważniejsze jest bezpieczeństwo i dlatego tego rodzaju ćwiczenia przeprowadzamy w tym miejscu. Tu znajdujemy dogodny geograficznie teren do działania i pracy z materiałami wybuchowymi nie stwarzając zagrożenia dla osób postronnych, których na terenie poligonu po prostu nie ma”. Takie kompleksowe szkolenie poligonowe odbywa się raz w roku po zakończeniu cyklu szkoleń i ćwiczeń na przykoszarowych poligonach poszczególnych jednostek.

Bataliony saperów przeznaczone są do zabezpieczenia inżynieryjnego działań sił Marynarki Wojennej. Realizują zadania wykrywania i likwidacji niewybuchów i niewypałów, tworzenia przeciwdesantowych zapór inżynieryjnych i minowych, urządzanie i utrzymanie stanowisk rozładunku oraz załadunku sprzętu i materiałów na okręty z nieprzygotowanego brzegu, a także urządzanie przepraw pontonowych i desantowych. Saperzy Marynarki Wojennej prowadzą także prace fortyfikacyjne, budują mosty, organizują punkty poboru i oczyszczania wody, a także prowadzą likwidację zniszczeń powstałych np. w czasie klęsk żywiołowych.

Grupy Płetwonurków Minerów wchodzą w skład dywizjonów okrętów trałowych. Ich zadaniem jest rozpoznanie, identyfikacja oraz niszczenie obiektów znajdujących się w wodzie. Grupy we współpracy z batalionami saperów działają na wodach przybrzeżnych do głębokości 5 metrów aby przygotować brzeg dla desantu. Marynarze GPM operują w składach załóg trałowców i niszczycieli min na akwenach o głębokości do 50 metrów. Płetwonurkowie-minerzy przechodzą specjalistyczne szkolenie uprawniające ich do wykonywania prac z ładunkami wybuchowymi pod wodą, a także szkolenia w identyfikacji uzbrojenia torpedowego i miniowego wykorzystywanego dawniej i dziś na akwenie Morza Bałtyckiego.

MW: Manewry okrętów rakietowych Gdynia 2009-09-25 12:27

Na Bałtyku zakończyły się trwające od wtorku (22 września) manewry okrętów rakietowych. ORP „Rolnik” i ORP „Metalowiec” wzięły udział w ćwiczeniu reagowania kryzysowego w Punkcie Bazowania w Helu, wykonały strzelania rakietowe i artyleryjskie na poligonach Zatoki Gdańskiej oraz współpracowały z samolotem patrolowo-rozpoznawczym.

Istnieje możliwość udostępnienia materiałów filmowych z ćwiczeń będących w posiadaniu biura prasowego Marynarki Wojennej Kontakt: 601-412-722. W pierwszym dniu manewrów doskonalono współpracę pomiędzy okrętami, kompanią chemiczną i bazą morską w Helu. Fikcyjny scenariusz ćwiczenia zakładał, że ORP „Rolnik” został skażony iperytem. Służby operacyjne skierowały jednostkę do Punktu Bazowania Hel. Tam na „Rolnika” czekała 55. Kompania Chemiczną z gotowym do użycia okrętowym placem likwidacji skażeń (OPLS). Po zacumowaniu okrętu działania rozpoczęły pluton zabiegów specjalnych i drużyna rozpoznania skażeń, które wspólnie z załogą unieszkodliwiły zagrożenie. Więcej na temat helskich ćwiczeń można przeczytać na stronie internetowej 3 Flotylli Okrętów. Po zakończeniu helskiego elementu manewrów ORP „Rolnik” i ORP „Metalowiec” przeszły na zamknięte poligony Zatoki Gdańskiej. Tam czekały dwie tarcze, do których obie jednostki wykonały strzelanie artyleryjskie armatą AK-176 (76,2 mm). Po zachodzie słońca samolot patrolowo-rozpoznawczy An-28B1R zrzucił cel powietrzny dla rakiet Strzała S-2M i armat AK-630 (30 mm). Po zniszczeniu celu „Metalowiec” i „Rolnik” zakończyły tą część manewrów. Ostatnia część ćwiczeń poświęcona była treningom w manewrowaniu w szykach oraz prowadzeniu łączności z samolotem patrolowo-rozpoznawczym An-28B1R. ORP „Rolnik” i ORP „Metalowiec” wróciły do macierzystej bazy morskiej w Gdyni w piątek, 25 września. ORP „Rolnik” i ORP „Metalowiec” służą w Marynarce Wojennej od końca lat 80-tych. Jednostki te to okręty rakietowe projektu 1241 RE (Tarantul I). Mają napęd turbinowy o mocy 32 tysięcy koni mechanicznych i mogą rozwijać prędkości przekraczające 43 węzły. Kadłuby okrętów mają blisko 47 metrów długości, a ich zanurzenie wynosi niecałe 4 metry. Głównym uzbrojeniem „Tarantul” są rakiety przeciwokrętowe typu P-21 i P-22. Wyposażono je również w armaty, uniwersalną AK-176 na dziobie i obrony bezpośredniej AK-630 na rufie. Na okrętach zamontowano również wyrzutnie rakiet przeciwlotniczych Strzała S-2M. Oba okręty wielokrotnie uczestniczyły w największych międzynarodowych manewrach na Bałtyku „Baltops”, a z elitarnymi Siłami Odpowiedzi NATO współpracowały w serii ćwiczeń Passex. Jednym z największych przedsięwzięć ostatnich lat była wspólna ćwiczebna operacja całego Wojska Polskiego pod kryptonimem „Anakonda 2008”, w której zadaniem obu okrętów było wykonanie strzelania z użyciem rakiet przeciwokrętowych. Ten sam epizod obie jednostki przećwiczył w trakcie tegorocznych manewrów Marynarki Wojennej – Pirania 2009.

MI: Otwarcie wystawy marynistycznej w Sejmie

Ministerstwo Infrastruktury, 2009-09-25

Polityka morska przestała być zadaniem jednego resortu - obecnie jest ona przedmiotem prac parlamentarnych, rządowych, oraz celem starań nas wszystkich. Poprzez promocję spraw morskich, chcemy przyczynić się do nowego spojrzenia na rozwój gospodarki morskiej, ochronę środowiska naturalnego, bezpieczeństwo żeglugi, a także poprawę warunków pracy ludzi na morzu oraz wychowanie nowych pokoleń kadr morskich - powiedziała Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko 24 września br. podczas otwarcia wystawy malarstwa marynistycznego oraz zabytkowych przyrządów do prowadzenia nawigacji morskiej w gmachu Sejmu RP.

Budowa świadomości morskiej w społeczeństwie jest możliwa dzięki podnoszeniu wrażliwości kulturalnej, a niewątpliwie dzisiejsze wydarzenie się do tego przyczyni - podkreślił Marszałek Sejmu RP Bronisław Komorowski otwierając wystawę.

W uroczystości również wzięli udział przedstawiciele sektora gospodarki morskiej, parlamentarzyści oraz przedstawiciele resortów rolnictwa i rozwoju wsi, środowiska, finansów, pracy i polityki społecznej.

Po uroczystym otwarciu wystawy odbyła się konferencja prasowa Wiceminister A. Wypych-Namiotko. Wiceminister omówiła założenia zintegrowanej polityki morskiej, zakres prac Międzyresortowego Zespołu ds. Polityki Morskiej RP, oraz stan prac nad ustawą o pracy marynarzy na polskich statkach. W konferencji również wzięli udział Prorektor ds. Nauczania Akademii Morskiej w Szczecinie Przemysław Rajewski, Prezes Związku Armatorów Polskich, Dyrektor Naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej Paweł Szynkaruk oraz Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. Ryszard Strzyżewicz. Podczas konferencji poruszono temat promocji zawodów morskich w ramach działalności Stowarzyszenia Społecznego "Partnerstwo dla Morza". Ponadto wskazano na zadowalające wyniki portów morskich w warunkach spadku wartości przeładunków. Podkreślono również fakt, iż pomimo utrzymującego kryzysu w przewozach morskich, działalność polskich armatorów zasługuje na uznanie.

Po konferencji prasowej odbyło się wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Parlamentarnego Zespołu ds. Gospodarki Morskiej.

Morza i Oceany: KRING 2009 2009-09-25

W tym roku Urząd Morski w Szczecinie po raz pierwszy w swej historii jest organizatorem międzynarodowej konferencji ekspertów działających w stowarzyszeniu o nazwie KRING van Zeewerende Ingenieurs. Jest to grono specjalistów z całej Europy, zajmujących się zagadnieniami związanymi z ochroną brzegów morskich i spotykających się raz w roku na kilkudniowym seminarium, odbywającym się w jednym z krajów ich pochodzenia.

Konferencje KRING, złożone z serii wykładów połączonych z sesjami terenowymi, to specyficzne forum wymiany doświadczeń, informacji, konsultacji i dyskusji na temat usprawniania metod ochrony brzegów morskich, dialogu społecznego w tej sprawie oraz wykorzystywania osiągnięć współczesnej nauki do nieustannego doskonalenia stosowanych systemów ochrony. To także czas inspiracji i próby wspólnego rozwiązywania problemów na tle najciekawszych fragmentów europejskiego wybrzeża. W czasie spotkań KRINGU bardzo dużą wagę przykłada się do prezentacji i dyskusji w terenie, najczęściej tam, gdzie szczególnie intensywnie przebiegają procesy morfodynamiczne, modelujące wybrzeże, gdzie planowane są znaczące inwestycje w jego strefie lub gdzie problemem staje się rosnąca rola infrastruktury turystycznej.

Tego roku w ramach KRINGU, w dniach od 27 do 29 września, Urząd Morski w Szczecinie będzie miał zaszczyt gościć kilkudziesięciu specjalistów, m.in. z Holandii, Danii, Niemiec i Wielkiej Brytanii, a miejscem konferencji będzie kompleks "Sandra" w Pogorzelicy. Mamy nadzieję, że dla wzbogacenia wiedzy i pogłębienia europejskiej integracji środowisk zajmujących się problematyką wybrzeża konferencja KRING 2009 będzie znaczącym wydarzeniem.

Dziennik Bałtycki: Dziewiczy rejs "Marioli"

Tomasz Turczyn, 2009-09-25

Morski połów dorszy na wędkę z kutrów stał się popularną rozrywką wśród mieszkańców Pomorza. Czy ostatnia tragedia w Darłowie powstrzyma wędkarzy- zastanawia się Tomasz Turczyn

Wystarczy wpisać hasło w internetową wyszukiwarki. Naprzykład "morska przygoda dorszowa". W rezultacie otrzymujemy setki anonsów. Całodniowa wyprawa to koszt na ogół 120/150 złotych od osoby. Sama technika łowienia dorszy na wędkę nie jest skomplikowana. Tutaj ma się w ręce mocne wędzisko zaopatrzone na końcu żyłki w tak zwanego pilkera imitującego rybkę. Rzut i skokowe wyciąganie przynęty z morza. Ludzie organizujący takie połowy to najczęściej rybacy doskonale znający Bałtyk. Kutry wyposażone są w przyrządy pokazujące ławice ryb. Niby wszystko pięknie, a jednak w ubiegłą niedzielę na wysokości około 10 mil na północny zachód od Darłowa coś zawiodło.

- O godzinie 6 rano w naszym porcie wre jak w ulu. W morze na dorsze wychodzi jednostka za jednostką - opisuje Stanisław Gajewski, emeryt z Darłowa. - Panie, to zgroza!

Co ma na myśli? To, że niektóre łódki są bardzo małe. On by na taką nie wsiadł za żadne skarby. Jego znajomy - przedstawia się jako emerytowany szyper, z imienia i nazwiska nie chce się wypowiedzieć - twierdząco potakuje głową. Obaj stoją przy bosmanacie w darłowskim porcie wraz z grupą gapiów i oczekują na rozwój wydarzeń. Przy kanale portowym już czeka karetka pogotowia oraz policyjny radiowóz. W powietrzu - mimo że łagodnie przygrzewa wrześniowe słonko - czuć na-

pięcie i nerwy. Zebrani już wiedzą, że wydarzyło się nieszczęście.

- Tajemnicą poliszynela jest, że są małe łodzie, które potrafią wypłynąć w morze nawet na odległość 25 kilometrów od lądu - mówi Krzysztof Kostrzewa z darłowskiego kutra "North Star", który ma długość 27 metrów. -Taka nierozwaga to wręcz samobójstwo.

Do takich właśnie małych łodzi zaliczał się niespełna 7,5-metrowy jacht motorowy "Mariola", który kilka godzin wcześniej z tego właśnie portu wyruszył na morze. Był to jego -w pewnym sensie - dziewiczy rejs. Wcześniej ta jednostka pływała wyłącznie na jeziorach. Jej właściciel, 57-letni szyper, legitymuje się wieloletnim doświadczeniem w pływaniu na kutrach rybackich oraz patentem sternika motorowodnego. Oprócz sześciu wędkarzy, w pierwszy morski rejs "Marioli" zabrał żonę i córkę.

- Znaliśmy się z poprzednich wypadów na dorsze - mówi jeden z uczestników tej feralnej wyprawy,

Stanisław Zabłocki z Miastka.

Umówili się wcześnie rano. Pogoda była wymarzona - słaby wiaterek, a morska tafla lekko pomarszczona falami. Początkowo wszystko było jak zazwyczaj. Dopłynęli na łowisko, zarzucili wędziska uzbrojone w pilkery i czekali na dorsze. Ryby tego dnia nie brały szczególnie, ale wędkarze są uodpornieni na takie ich kaprysy. Więc specjalnie się tym nie przejmowali. Każdy robił swoje. Od czasu do czasu sypnęli żartem. W pewnym momencie żona szypra zeszła pod pokład. Chciała odpocząć.

O godzinie 11 szyper dostrzegł na przyrządach ławicę dorszy. Wykonał skręt łodzią. W tym momencie zauważył, że część rufy z prawego boku nabrała wody. Chwilę później jednostka stanęła pionowo - dziobem w górę, a rufą w dół. Osiem osób z pokładu wpadło do morza. Tymczasem "Mariola" znów opadła na powierzchnię wody, ale już do góry dnem. Przez chwilę utrzymywała się w tej pozycji, po czym błyskawicznie zniknęła w odmętach Bałtyku.

Jak wynika z relacji świadków, szyper próbował nurkować po żonę uwięzioną wewnątrz łodzi. Bezskutecznie.

- Córka właściciela krzyczała, że nie umie pływać - wspomina Stanisław Zabłocki. - Mnie przed oczyma stanęło całe życie. Nie chciałem umierać. Chciałem żyć. Dla żony, czwórki dzieci, dla przyjaciół.

Desperacko się utrzymywał na powierzchni morza. Tamte chwile były dla niego wiecznością. Nie jest w stanie powiedzieć, jak długo trwało, nim przyszedł ratunek. Machinalnie chwycił koło ratunkowe rzucone z kutra, który przypłynął. Szybkie przyciągnięcie linki uwiązanej do koła i już był przy burcie. Czyjeś ręce wciągnęły go na pokład. Niewiele do niego docierało poza tym, że żyje i nic mu nie jest. Boże, dzięki Ci-pomyślał.

Pomoc zjawiła się tak szybko, bo w tamtym rejonie było dużo łodzi, z których zauważono tragedię "Marioli".

- My wyłowiliśmy czterech rozbitków. Inne jednostki pozostałych - mówi Eugeniusz Leszczyński, kapitan kutra "Alisia" z Darłowa, który tego ranka także się wybrał z innymi wędkarzami na połów.

Ósemka rozbitków była bezpieczna. Tymczasem ruszyła szeroko zakrojona akcja ratunkowa. Włączyły się do niej Marynarka Wojenna, Straż Graniczna, SAR, Urząd Morski w Słupsku, pogotowie ratunkowe, policja. Niestety, żony szypra nie udało się odnaleźć. Choć oficjalnie jest uznana za zaginioną, wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że z minuty na minutę, z godziny na godzinę maleją jej szansę na przeżycie.

Ocaleni wędkarze zostali pozbierani z kutrów przez jednostkę ratowniczą SAR - "Tajfun" z Gdyni. Tak się zakończyła ich męska przygoda z morzem, która zmieniła się w dramat.

Suchą nogą na lądzie

"Tajfun" dobija do nabrzeża przy darłowskim bosmanacie. Czeka na niego karetka pogotowia i policja. Na pokład jednostki wchodzi lekarz. Stwierdza, że nikomu nic nie grozi. Zapada decyzja, aby rozbitków przewieźć kilkaset metrów w dół kanału portowego, do siedziby SAR. Gapie, którzy wszystkiemu się przypatrywali, są zawiedzieni. Trzy minuty później rozbitkowie stoją suchą nogą na lądzie. Są wystraszeni, zszokowani. Szyper jest blady... On nie ma nadziei w oczach. Idzie do karetki pogotowia, gdzie jak każdy z uczestników wyprawy, zostaje poddany "badaniu" alkomatem na zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu. Nikt nic nie pił. Wszyscy są trzeźwi.

W siedzibie SAR rozbitkowie, z Mirosławem Krajewskim, wicedyrektorem Urzędu Morskiego w Słupsku i z ogromnym ładunkiem emocji, opisują przebieg dramatu. Chcą to wreszcie z siebie wyrzucić. To dopiero początek. Następnie do późna w nocy przesłuchuje ich policja. Wszyscy mówią, że nie ma szans, aby zaginiona 43-latka przeżyła. Nikt się nie spodziewał takiego dramatu. Nikt nie wie, co było jego przyczyną. Błąd ludzki czy defekt maszyny? Pewne jest, że silnik do końca pracował.

- Przyjechał po mnie brat -mówi StanisławZabłocki.-Wycałował mnie i wyściskał.

Tak samo było w domu. Żona zabroniła mu wypadów wędkarskich na morze. Zresztą on sam potym wszystkim mówi, że ma ich dość. Być może kiedyś wejdzie na łódź, ale na pewno nie nastąpi to prędko. Chętnie o wszystkim opowiada. To pomaga. Bardzo chce zrozumieć, co zawiniło.

Inni uczestnicy katastrofy różnie reagują.

- Mąż nie będzie udzielał żadnych wywiadów - usłyszałem, gdy próbowałem się skontaktować z kolejnym uczestnikiem wyprawy.

Krucha granica

Prokuratura Rejonowa w Koszalinie wszczęła postępowanie mające wyjaśnić okoliczności katastrofy na morzu. Sprawą zajmują się także Urząd Morski w Słupsku i Izba Morska w Szczecinie.

Wędkarze wrócili do swojej codzienności. Natomiast właściciel zatopionej łodzi w miniony poniedziałek wspólnie z kolegami z Darłowa zorganizował ekspedycję z udziałem kilku kutrów i płetwonurków. Szukali zaginionej 43-latki i jachtu, w którym miała zginąć. Spenetrowali obszar ostatniej oznaczonej pozycji na mapie "Marioli". Nic nie znaleźli. Przypuszczają, że jacht mógł zdryfować w inne miejsce. Jedna z wersji zdarzeń zakłada, że w jednostce mogła się wytworzyć tzw. poduszka powietrzna i przez to nawet nie dotknęła ona dna, a prądy morskie zniosły ją w inne miejsce. Aktualnie akcja poszukiwawcza, ze względu na sztormową pogodę, która ma się utrzymać do końca tygodnia, została przerwana. Ma być wznowiona za kilka dni, gdy się morze uspokoi. Bałtyk pokazał ludziom, że to nie oni na nim rządzą. Czy morze odda jacht i ciało? Czas pokaże. Pewne jest, że niepostrzeżenie z akcji ratunkowej -mówiąc potocznie - wyszła poszukiwawcza. Jakże krucha jest ta granica. W darłowskim porcie znajduje się pomnik poświęcony tym, co nie wrócili z morza. Przypomina, że w obcowanie z morzem jest i zawsze było wpisane ryzyko. Stara i niestety, bardzo brutalna prawda. Do chwili zamknięcia tego wydania ciała kobiety ani jachtu nie odnaleziono.

Najbliższy weekend w porcie

Na stronach internetowych czytamy stare wpisy.

- Jaką wędkę wybrać? - jedno z tysięcy pytań. - Czy mój kołowrotek będzie dobry?

- Czy ten kuter z Darłowa jest dobry na połowy? - kolejne pytania. - Czy jego właściciel jest obeznany z morzem? Jakie są na tej jednostce wyniki połowowe?

Tak bez końca, aż do znudzenia. Obok wyczerpujące odpowiedzi. To wędkarze dorszowi wymieniają się wzajemnie informacjami. Nie brak tu także tych zawiedzionych. Oto jak jeden z nich wylewa swój żal na jednym z popularnych forów internetowych.

- Ryby brały tak słabo, że się zniechęciłem. Przysiadłem przy sterówce i wsłuchiwałem się w rozmowy przez radio - pisze. -Już zaczynało mnie to też nudzić. Nagle usłyszałem, że kapitan innego kutra mówi: turyści łykną wszystko. Nawet to że dziś nie ma dużo dorszy i łapią się same "bolki". Cieszą się z nich jak dzieci. He, he, he... A my zarabiamy pieniążki.

Wędkarz napisał, że się poczuł oszukany. Marzył o wielkich dorszach, a tu łapie same małe - określane w nomenklaturze wędkarskiej bolkami.

Jednak ani przewaga "bolków" nad prawdziwym dorszem, ani tragedia "Marioli" nie odstraszają amatorów morskiego wędkowania. Armatorzy twierdzą, że gdyby nie sztorm, w najbliższy weekend mieliby ręce pełne roboty.

2009-09-26 Sobota

Gazeta Wyborcza: Stocznie topią Cegielskiego, firma na sprzedaż

Lech Bojarski, 2009-09-26

W legendarnej poznańskiej fabryce w poniedziałek zaczną się zwolnienia, pracę straci aż 500 osób. Co może uratować Cegielskiego? Prywatyzacja - postanowiła rada nadzorcza. Zakłady Hipolit Cegielski - Poznań, były zawsze wizytówką Wielkopolski. To z bram Cegielskiego w czerwcu 1956 r. robotnicy wyszyli na ulice z transparentami "Chcemy chleba". W latach 70. firma była potęgą, zatrudniała nawet 20 tys. ludzi. Po roku 1989 była wciąż największym polskim producentem maszyn i urządzeń dla przemysłu stoczniowego, dawała pracę ok. 3 tys. ludzi. Teraz Cegielski nie ma zamówień, a zadłużenie liczone jest już w dziesiątkach milionów. Upadek stoczni niemalże rozłożył na łopatki firmę, która żyła głównie z produkcji silników do statków. Zwykle w ciągu roku produkowała co najmniej 20 silników, tymczasem na 2010 r. ma podpisany kontrakt na... jeden.

Latem w Cegielskim wprowadzono płatne przestoje, bo w firmie nie ma roboty. W halach stoją gotowe, ale nieodebrane silniki dla stoczni polskich i niemieckich. Nieliczni pracownicy wykonują głównie prace porządkowe. Od poniedziałku zarząd zacznie wręczać im wypowiedzenia. - Rząd położył tę firmę. Zamiast zmieniać profil produkcji, to nam wciąż kazali robić dla stoczni. A przecież wiadomo było, że prędzej czy później to wszystko padnie - mówią rozgoryczeni robotnicy.

Zwolnienia grupowe obejmą prawie 500 osób spośród 1,4 tys. zatrudnionych w spółce wiodącej (cała grupa HCP zatrudnia ok. 2,7 tys. ludzi). Tymczasem firma nie ma dziś nawet pieniędzy na odprawy, a potrzeba na nie - bagatela - ponad 10 mln zł. - Musimy zwalniać, jeśli chcemy, żeby firma w ogóle przetrwała - twierdzi Jarosław Lazurko, prezes HCP.

Choć Cegielski spełnia warunki, by skorzystać z pomocy państwa w ramach tzw. ustawy antykryzysowej, to nie wiadomo, czy z niej skorzysta. Firma nie zdecyduje się np. na dopłaty do pensji pracowników wysłanych na postojowe. Bo żeby je otrzymać, pracodawca musi się zobowiązać, że w zamian za otrzymaną pomoc nie będzie mógł zwolnić pracownika w okresie pobierania przez niego świadczenia ani bezpośrednio po nim.

Prawdziwego ratunku zarząd HCP upatruje w zatwierdzonym w czwartek przez radę nadzorczą planie restrukturyzacji na lata 2010-12. Zakłada on, że w 2012 r. dojdzie do prywatyzacji całego Cegielskiego. - Próby prywatyzacji wybranych spółek miały już miejsce. Czas pokazał, że opóźnienie w tych sprawach nie wyszło firmie na dobre - mówi Paweł Chudziński, przewodniczący rady nadzorczej HCP. - Cegielski potrzebuje kapitału, firma musi być sprywatyzowana - dodaje.

Pierwsza pod młotek ma pójść Fabryka Pojazdów Szynowych - już w przyszłym roku. Niegdyś był to jeden z głównych graczy na rynku kolejowym w Polsce. W ostatnich latach fabryka bazowała jednak tylko na modernizacjach i remontach, podczas gdy inni, jak bydgoska Pesa, zdobywali rynek, budując własne nowe pojazdy.

Szansą dla poznańskiej fabryki może być też produkcja nowych urządzeń. Cegielski został wpisany na listę ofsetową i liczy, że dzięki temu zdobędzie nowe technologie. Chce produkować m.in. spalarnie odpadów czy silniki do elektrowni.

Plan restrukturyzacji Cegielskiego musi jeszcze zaakceptować Ministerstwo Skarbu Państwa

Głos Szczecinski: Dziś wodowanie giganta

Piotr Jasina, 2009-09-26

W sobotę w chińskiej stoczni New Times Shipyard niedaleko Szanghaju zwodowany zostanie najnowszy statek Polskiej Żeglugi Morskiej - "Giewont".

- Statek o nośności 80 000 ton to największy masowiec w historii Polskiej Marynarki Handlowej, mieliśmy tylko większe tankowce - informuje Krzysztof Gogol z PŻM. - Jeśli flota PŻM powróci pod biało-czerwoną banderę, będzie to więc okręt flagowy PMH. Na początku przyszłego roku będzie oddany do eksploatacji.

"Giewont" ma 230 metrów długości i ponad 32 metry szerokości. Ładunek jaki może przewozić odpowiada pociągowi złożonemu z ok. 1330 węglarek o łącznej długości 32 kilometrów.

- Samo wodowanie będzie miało nieco odmienny przebieg od tego, które mogliśmy oglądać np. w Stoczni Szczecińskiej Nowej - dodaje Gogol. - Zamiast zjazdu po slipie, jednostka będzie wodowana w sposób łagodny, poprzez wypełnienie suchego doku, w którym budowany jest statek.

Statek jest klasycznym masowcem i będzie przewoził węgiel, zboża, rudę żelaza. Ze względu na wielkość i zanurzenie na pewno nie wpłynie do Szczecina.

Jest pierwszym z czterech tego typu masowców, które w latach 2010-2011 mają powstać dla PŻM w stoczni New Times Shipyard. Kolejne będą również nosić nazwy polskich szczytów górskich: "Jawor", "Ornak" oraz "Rysy".

Budowa statku to jeden z elementów realizowanego obecnie pomimo kryzysu programu odnowy tonażu Polskiej Żeglugi Morskiej. Przewiduje on powstanie do końca 2013 roku łącznie 34 masowców. Wartość tego programu inwestycyjnego przekracza miliard dolarów.

Nasz Dziennik: Rząd oddał korytarz Niemcom 2009-09-26

Miał być osią rozwoju komunikacyjnego i gospodarczego zachodnich województw Polski oraz szansą dla portu w Szczecinie, który od lat cierpi na brak tzw. zaplecza, czyli sprawnego i szybkiego systemu komunikacji, dzięki któremu można dalej przewozić ładunki kierowane do tego portu. Mowa o Środkowoeuropejskim Korytarzu Transportowym (ang. Central European Transport Corridor - CETC). Miał być, bo rząd Donalda Tuska nie zadbał o wpisanie tego forsowanego od kilkunastu lat projektu do Strategii Unii Europejskiej dla Morza Bałtyckiego.

Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury, które miało decydujący głos w tej sprawie, nie zadbało o wpisanie projektu CETC do Strategii Bałtyckiej? "Celem Strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego jest efektywna realizacja konkretnych projektów, a nie szeroko rozumianych inicjatyw regionalnych. W związku z tym, propozycja wpisania Korytarza CETC do Planu Działań w ramach Strategii spotkałaby się z brakiem akceptacji ze strony Komisji Europejskiej" - tłumaczy ministerstwo w przesłanym nam stanowisku.

Takich obaw nie miały natomiast władze Niemiec, które wpisały do Planu Działań konkurencyjny wobec CETC projekt Scandria. Zaproponowany w nim szlak biegnie niemal równolegle jak w polskim projekcie, tyle że po drugiej stronie Odry. To właśnie niemiecki projekt znalazł się w Strategii Bałtyckiej, choć powstał zaledwie 2 lata temu.

Projekt niedopracowany?

Przytoczone stwierdzenie Ministerstwa Infrastruktury sugeruje, że projekt Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego jest niedopracowany. Projekt, nad którym prace trwają od kilkunastu lat, mający poparcie trzech polskich województw oraz regionów ze Szwecji, Czech, Austrii i innych krajów leżących na trasie CETC.

Co na to podmioty zaangażowane w projekt? - Nie otrzymywaliśmy dotąd sygnałów, że należy doprecyzować lub skonkretyzować założenia inicjatywy na rzecz Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Na poziomie regionalnym zrobiliśmy wszystko, co było możliwe, aby ten projekt został wpisany na listę projektów priorytetowych UE - podkreśla Krzysztof Żarna, kierownik Sekretariatu Technicznego CETC mającego siedzibę w Szczecinie. Dodaje, że trwają starania o podniesienie dotychczasowej współpracy regionów z krajów leżących na trasie korytarza na poziom rządowy.

"Województwo zachodniopomorskie, podobnie jak inne województwa Polski Zachodniej, dołożyło wszelkich starań, by idea Osi Rozwojowej CETC znalazła się w Strategii" - wtóruje mu członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego dr Wojciech Drożdż w przesłanym nam stanowisku.

Co w takim razie zawiodło? Krzysztof Żarna przyznaje, że zabrakło wsparcia ze strony obecnego rządu.

Irytację z powodu zachowania rządu znacznie bardziej widać u Ryszarda Toczka - naczelnika Biura Rozwoju Gdyni i dyrektora Biura Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej (A1). Uczestniczył on w ostatnim posiedzeniu Parlamentu Europejskiego w sprawie Strategii, z której wypadł promowany m.in. przez Gdynię Korytarz 6, biegnący ze Szwecji przez Gdynię, Gdańsk i Warszawę. - Mam swoje zdanie na temat pracowitości urzędników zajmujących się tą sprawą - mówi z przekąsem. Zaznacza przy tym, że wspierany przez władze Gdyni, które reprezentował na unijnym forum, projekt Korytarza 6 też początkowo nie znalazł się na tzw. liście projektów flagowych Strategii Bałtyckiej. - Na szczęście dzięki naszym różnym działaniom ten projekt został przywrócony do strategii. Natomiast nie udało się włączyć CETC - podkreśla.

Dodaje, że lista strategicznych projektów transportowych w Polsce jest mizerna. - W Polsce są tylko trzy projekty priorytetowe: linia kolejowa Gdynia - Warszawa, autostrada Gdańsk - Katowice, biegnąca dalej do Wiednia, i droga ekspresowa Via Baltica - wskazuje.

To, co nie udało się Polakom, udało się Niemcom. - Niemcy przeforsowali swój projekt biegnący z Rostoku na południe Europy, choć wydłuża on trasę o blisko 300 kilometrów - zauważa Marek Gróbarczyk. Dodaje, że nieprawdziwe jest stwierdzenie, iż Komisja Europejska odrzuciłaby projekt CETC. - Komisja tylko zbiera propozycje poszczególnych państw członkowskich. Ostateczny kształt Strategii Bałtyckiej ustala Rada UE, dlatego widać, że MI po prostu kłamie. Jego działania, a właściwie brak działań doprowadzi do wykluczenia zachodniej Polski z możliwości szybkiego rozwoju - dodaje.

- Świadczy to o odpuszczaniu przez PO kolejnych ważnych obszarów, co ma wymierne skutki ekonomiczne - komentuje sytuację Jerzy Polaczek, były minister transportu w rządach Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego.

- To kolejny cios dla Pomorza po arbitralnej decyzji komisarz UE ds. konkurencji Nelly Kroes, przez którą rząd zamknął stocznie w Gdyni i Szczecinie - dodaje poseł Joachim Brudziński (PiS) związany ze Szczecinem.

Zaniechanie na korzyść Niemców

Zaniedbanie Ministerstwa Infrastruktury ułatwiło stronie niemieckiej starania o realizację konkurencyjnego projektu, jakim jest korytarz Scandria. Kierownik Sekretariatu Technicznego CETC nie ma wątpliwości, że projekt niemiecki będzie stanowił konkurencję dla korytarza środkowoeuropejskiego. Dodaje, iż w ten sposób władze naszego zachodniego sąsiada chcą zaktywizować rozwój Meklemburgii-Przedmorza Przedniego, która jest wyludniającym się regionem. Podkreśla, że ważne jest dla nich także wzmocnienie portu w Rostoku. - Jest to port konkurujący ze Szczecinem i Świnoujściem. Dlatego ważne jest, aby to po naszej stronie granicy powstał korytarz - zaznacza.

Wątpliwości co do charakteru projektu Scandria nie mają też inne osoby zaangażowane w realizację korytarzy transportowych w Polsce. - Przede wszystkim z powodu konkurencyjnych projektów realizowanych przez naszych sąsiadów - głównie niemiecki korytarz Scandria - CETC jest bardzo ważny, zwłaszcza dla Szczecina - wskazuje z kolei Ryszard Toczek.

Były minister transportu Jerzy Polaczek zwraca zaś uwagę, że nie chodzi tu o jakąś chęć zapewnienia sobie przewagi nad Niemcami, wręcz przeciwnie. - Utrata projektu CETC pozbawia nas możliwości wyrównania potencjału transportowego z naszym zachodnim sąsiadem, zwłaszcza w zakresie obsługi transportu w osi północ - południe - podkreśla.

Pogrzebanie rozwoju zachodniej Polski

Co będzie oznaczała utrata inicjatywy korytarza dla Polski? "Niepełne wykorzystanie potencjału polskich portów morskich, stopniowe przepływanie ładunków w relacjach europejskich z przestarzałego systemu transportowego do sprawniejszego i nowocześniejszego korytarza niemieckiego" - piszą wprost autorzy materiału informacyjnego CETC.

- Na pewno pozbawienie Polski realizacji tego projektu doprowadziłoby do degradacji pozycji portu w Szczecinie - dodaje Jerzy Polaczek.

- Dla portów w Szczecinie i Świnoujściu jest to ze wszech miar niedobra wiadomość, bo tylko dzięki sprawnemu transportowi porty mogą wykonywać usługi, które mogą być atrakcyjne dla właścicieli ładunków - ocenia z kolei Władysław Lisewski, członek zarządu i dyrektor ds. rozwoju Zarządu Morskich Portów Szczecin - Świnoujście.

- Dziś właściciele ładunków patrzą na to, w jakim czasie i na ile w sposób niezawodny prześlą je z jednego miejsca do drugiego. Jazda polskimi drogami, jeśli nie uzyskają statusu niezbędnego do odbycia szybkiego transportu, sprawi, że przewoźnicy mogą uciekać z naszych portów do niemieckich - wskazuje Lisewski. Jego zdaniem, to właśnie polskie wybrzeże najbardziej odczuje skutki zaniechania MI. - To jedna z gorszych wiadomości dla naszych portów - podkreśla, komentując niewpisanie CETC do Strategii Bałtyckiej.

- Będzie to miało znaczenie dla rozwoju województw zachodniej Polski. Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego zakłada funkcjonowanie Osi CETC jako kręgosłupa rozwoju regionu - stwierdza wprost członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego dr Wojciech Drożdż.

Pokazuje to, jak duże znaczenie ma ten projekt dla rozwoju naszego kraju. - Niezrealizowanie tego korytarza będzie niekorzystne zarówno dla rozwoju zachodnich regionów Polski, jak i dla gospodarki kraju - podkreśla z kolei kierownik sekretariatu CETC Krzysztof Żarna.

Szansa dla infrastruktury i gospodarki

Projekty, które wchodzą w skład CETC, są bowiem bardzo kosztowne, liczone w miliardach euro. Dlatego osoby zaangażowane w ten projekt przyznają, że bez wsparcia funduszy z Unii Europejskiej realizacja korytarza transportowego jest praktycznie niemożliwa. Jego znaczenie natomiast trudno przecenić. Ma on bowiem strategiczne znaczenie także dla pozostałych krajów, przez które prowadzi korytarz, dzięki umożliwieniu szybkiego i efektywnego transportu między Bałtykiem i Adriatykiem.

- Bardzo ważna w projekcie jest też droga wodna na Odrze - zwraca uwagę Krzysztof Żarna. - Pozwalałaby ona na tanie i ekologiczne przewozy, zwłaszcza ładunków ponadgabarytowych, trudnych do przewożenia innymi środkami transportu - podkreśla.

W tym miejscu pojawia się też pole do współpracy z innymi podmiotami i szansa na załatwienie za jednym zamachem także innych problemów, mianowicie budowy zabezpieczeń przeciwpowodziowych i regulacji Odry. Odpowiednio przygotowany projekt mógłby jednocześnie dać takie zabezpieczenia dla terenów często wylewającej rzeki, jak i zwiększyć możliwości żeglugi przemysłowej na Odrze. - Współpracujemy w tej sprawie z krajowym i regionalnymi oddziałami Zarządu Gospodarki Wodnej - podkreśla Krzysztof Żarna. Dodaje, że wkrótce zacznie się nowy okres programowania w UE i trzeba mieć już przygotowane projekty, aby uzyskać na nie fundusze. Czy polskie władze przygotowują się do tego?

Korytarz bez nazwy i na raty?

Ministerstwo Infrastruktury twierdzi tymczasem, że linie komunikacyjne wchodzące w skład CETC i tak są realizowane i zostały włączone do stanowiska rządu w odniesieniu do Strategii Bałtyckiej. "Ministerstwo Infrastruktury wystąpiło do UKIE z wnioskiem o dopisanie drogi ekspresowej S3, linii kolejowej E59 i C-E59 oraz Odrzańskiej Drogi Wodnej (projekt E30), przebiegających przez obszar Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC), do Planu Działań. Powyższe elementy zostały uwzględnione w stanowisku Rządu w odniesieniu do Strategii" - napisało ministerstwo w przesłanym nam stanowisku.

W ten sposób MI sugeruje, że można realizować poszczególne linie komunikacyjne oddzielnie i nie traktować ich jako jednego dużego korytarza. Co na to podmioty zaangażowane w CETC? - Koncepcja rozwoju transportu w tej części Europy zakłada integrację poszczególnych elementów w jedną europejską sieć transportową. Bez takiej integracji tworzenie lokalnych projektów nie przyniesie odpowiedniego efektu gospodarczego, a efekt rozwoju regionalnego będzie mocno osłabiony albo w ogóle zahamowany. Nie twórzmy wysp na mapie Europy - odpowiada Krzysztof Żarna, kierownik Sekretariatu Technicznego CETC. Znacznie dosadniej takie pomysły MI komentuje były minister gospodarki morskiej. - To jest robienie z ludzi wariatów. Po to jest Strategia Bałtycka, żeby pokazać, w jakich kierunkach mają odbywać się transporty, które są najbardziej ekonomiczne, szybkie i sprawne. To właśnie wpisane do strategii projekty są traktowane jako priorytety dla rozwoju UE - podkreśla Marek Gróbarczyk.

Jest jeszcze szansa?

Z wypowiedzi UKIE i MI wynika, że nie zamierzają one poruszyć sprawy wpisania CETC do Planu Działań Strategii Bałtyckiej. "Założeniem autorów Planu Działania było nadanie mu elastycznego charakteru. Dzięki temu dokument ten w czasie okresowych przeglądów może być modyfikowany nawet po jego zatwierdzeniu, tak aby dostosowywać go do pojawiających się nowych wyzwań i potrzeb w regionie Morza Bałtyckiego. Należy zatem liczyć się z możliwością wprowadzania zmian do Planu Działania również w obszarze priorytetowym nr 11 dotyczącym transportu nawet po szczycie Rady UE planowanym na koniec października 2009 r." - twierdzi UKIE. W ten sposób urząd najwyraźniej zignorował list wysłany do obu resortów przez Sekretariat Techniczny CETC. - Wysłaliśmy stanowisko w sprawie niewpisania CETC na listę projektów priorytetowych do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, MI oraz UKIE - dodaje Krzysztof Żarna, podkreślając, że liczy na poparcie rządu dla tego projektu na najbliższym szczycie UE, choć rozumie, iż teraz trudno już będzie włączyć CETC do Strategii Bałtyckiej.

Zarówno UKIE, jak i MI tłumaczą, że Strategia Bałtycka jest dokumentem otwartym i można do niego dopisywać później różne projekty. Powstaje jednak pytanie kiedy? Eksperci zwracają uwagę, iż po utworzeniu korytarza Scandria nie będzie już tak łatwo budować CETC. Dlatego ważny jest czas.

Na poparcie rządu, ale też - jak zaznacza - europosłów, liczy też Wojciech Drożdż, członek Zarządu Województwa Zachodniopomorskiego. Liczą na nie zresztą także pozostałe osoby zaangażowane w projekt korytarza. Jednak - jak widać - daremnie. Europoseł Marek Gróbarczyk zapewnia o poparciu dla CETC, jednak - jak zaznacza - kluczowe jest tu stanowisko rządu polskiego.

Czas na czyny!

Były minister transportu mówi wprost, że obecne wyzwania wymagają aktywności od polskiej administracji. - Trzeba postawić pytanie o aktywność polskiej dyplomacji, rządu i strategię w sprawach europejskich, która jest prezentowana na najważniejszych gremiach politycznych Unii Europejskiej - podkreśla Jerzy Polaczek. Z kolei Marek Gróbarczyk zaznacza, iż odpowiedzialność za zaniedbanie sprawy CETC spada na cały rząd Donalda Tuska, który nie dba o rozwój polskich portów ani zachodnich województw. Jego zdaniem bowiem sprawa ta jest tylko fragmentem całej wizji rozwoju Polski, jaką ma obecny rząd. - W Założeniach Polityki Morskiej RP do roku 2020, opublikowanych przez Ministerstwo Infrastruktury, nie ma żadnej wzmianki o drodze wodnej na Odrze, łączącej się z portami w Świnoujściu i Szczecinie w ramach CETC. Ta część Polski jest wycięta nie tylko z rozwoju infrastruktury, ale także gospodarki morskiej - zaznacza Marek Gróbarczyk. Jego zdaniem, rząd po prostu nie dba o rozwój ani ściany zachodniej, ani wschodniej. - Należy zapytać, czy rząd Donalda Tuska nie przesądził o tym, że chce budować rozwój jedynie na siedmiu miastach Polski, i w tym planie nie ma miejsca na rozwój Szczecina i innych przygranicznych miast. Takie założenia zawarte są w planach rozwoju Polski do 2030 r. - zwraca uwagę europoseł PiS. Były minister gospodarki morskiej zwraca też uwagę na znaczenie gospodarki dla niepodległości kraju we współczesnych realiach. - Przecież teraz gospodarka jest najistotniejszą sprawą, jeśli chodzi o zachowanie suwerenności kraju i utrzymanie właściwego poziomu rozwoju - podkreśla. Mariusz Bober

Nasz Dziennik: Rozwój nie dla zachodniej Polski? 2009-09-26

Polska zachodnia może stracić szansę na szybki rozwój, którą trzy województwa - zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie - wiążą z projektem Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (ang. Central European Transport Corridor - CETC). Projekt, który mógł stać się dźwignią rozwoju infrastrukturalnego i gospodarczego tych regionów, nie został dotąd wpisany do unijnej Strategii Bałtyckiej i wszystko wskazuje na to, że nie stanie się to także na najbliższym szczycie Rady Unii Europejskiej, który odbędzie się już za miesiąc. Dlaczego? Ponieważ Ministerstwo Infrastruktury nie zaproponowało umieszczenia CETC w Planie Działań Strategii Bałtyckiej. Znalazł się w niej za to konkurencyjny projekt niemiecki.

Strategię dla rozwoju Morza Bałtyckiego opracowuje Komisja Europejska przy udziale państw członkowskich oraz Parlamentu Europejskiego. To właśnie ten dokument zawiera również plany tworzenia nowoczesnych transeuropejskich sieci transportowych. Na realizację projektów umieszczonych w dokumencie można wykorzystać ponad 50 mld euro z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego zarezerwowanych na lata 2007-2013. Dzięki tym pieniądzom można byłoby zrealizować także Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy.

Ten projekt gigantycznego połączenia komunikacyjnego miał pozwolić na szybki transport towarów z krajów skandynawskich - przez Polskę i Czechy - do wybrzeża Adriatyku. Nowoczesne rozwiązania multimodalne umożliwiałyby transport drogą wodną lub lądową - po stronie polskiej drogą ekspresową S3 lub zmodernizowanymi liniami kolejowymi E59 i C-E59.

Jednak obecny rząd, a ściślej Ministerstwo Infrastruktury nie zadbało o wpisanie tego projektu do tzw. Planu Działań Strategii Bałtyckiej. W Polsce jej projekt był uzgadniany z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej, który odpowiada za koordynację prac nad tym dokumentem. Urząd broni się jednak, że to Ministerstwo Infrastruktury nie zadbało o wpisanie CETC do Planu Działań Strategii Bałtyckiej. "W kwestiach transportowych Urząd KIE konsultował się z właściwym w tym wypadku resortem infrastruktury, którego zdanie było kluczowe dla rozpoczęcia przez UKIE jakichkolwiek działań mających na celu próbę wprowadzenia modyfikacji do Planu Działań w obszarze priorytetowym dotyczącym transportu. W czasie konsultacji Ministerstwo Infrastruktury nie zgłosiło uwag, które odnosiłyby się do umieszczenia CETC w Planie Działania" - tłumaczy UKIE w przesłanym nam stanowisku.

Na zaniechaniu resortu kierowanego przez Cezarego Grabarczyka skorzystają Niemcy, którzy z kolei zadbali o wpisanie do Strategii Bałtyckiej konkurencyjnego dla polskiego projektu korytarza Scandria, również łączącego Skandynawię z Adriatykiem. Ostatnią szansą na szybką realizację CETC byłoby podjęcie próby wpisania go do Strategii Bałtyckiej na najbliższym szczycie Rady Unii Europejskiej pod koniec października. Jednak z wypowiedzi UKIE oraz MI wynika, że nie zamierzają już o to zabiegać. Mariusz Bober

Gazeta Wyborcza: Stoczniowcy: za małe pieniądze albo za daleko

Andrzej Kraśnicki jr, 2009-09-26

Sprawdziliśmy, jakie oferty pracy dostali stoczniowcy, którzy według ministra skarbu Aleksandra Grada odrzucili 604 propozycje nowego zatrudnienia. Oferty pracy przygotowała firma doradcza DGA, która zajmuje się szkoleniami byłych stoczniowców i próbą znalezienia dla nich nowej pracy. Jak na razie statystyki wypadają blado. Z danych DGA wynika, że dzięki działaniom firmy nowy etat lub własną działalność gospodarczą ma 130 osób. Z niemal 4 tysięcy, jakie kiedyś pracowało przy pochylniach. W czasie wrześniowej debaty w Sejmie na temat stoczni minister skarbu Aleksander Grad zarzucił stoczniowcom, że odrzucili aż 604 przygotowane dla nich propozycje pracy.

Poprosiliśmy DGA o przygotowanie przykładów takich zachwalanych przez ministra ofert. Otrzymaliśmy ogólne dane: "Oferty odrzucone to oferty z takich krajów jak Dania, Norwegia, Holandia czy Niemcy. Oferty pracy dotyczyły stanowisk: spawacz, monter rur stoczniowych, ślusarz, monter kadłubów okrętowych. Wynagrodzenie za granicą mieści się na poziomie 5-12 tysięcy złotych w zależności od stanowiska i kursu walut" - poinformowała nas DGA.

DGA przyznała jednak, że stoczniowcy nie narzekali na wynagrodzenie, ale to, że na miejscu musieliby sami szukać sobie mieszkania, zakładać działalność gospodarczą, praktycznie zaczynać życie od nowa.

- Oferta dla mnie w praktyce oznaczała wyprowadzkę z całą rodziną do Norwegii albo widywanie się z rodziną raz, może dwa razy w roku w czasie urlopu - mówi Mariusz, monter kadłubów z 10-letnim stażem. - Rozłąka nie wchodzi w rachubę. Córka ma 14 lat, nie chce nigdzie wyjeżdżać. Żona ma całkiem niezłą pracę. Co by robiła w Norwegii?

Oferty krajowe DGA zachwala tak: "monter izolacji, spawacz, blacharz, operator wózka widłowego, specjalista ds. utrzymania ruchu, elektryk. Wynagrodzenia mieszczą się w zakresie 1500-5000 zł brutto miesięcznie".

- W praktyce zdecydowana większość to oferty za 1,2 tys. zł, najwyżej 1,8 tys. zł na rękę - mówi Jacek Kantor ze stoczniowej "Solidarności 80", który miał okazję przyjrzeć się propozycjom. - Proszę się nie dziwić, że jak ktoś zarabiał ponad 3 tysiące, to wciąż szuka czegoś na tym poziomie.

- A jest praca za 5 tys. brutto? - pytam.

- Jest, ale niewiele, w dodatku z adnotacją, że tyle można zarobić, jak się założy własną działalność gospodarczą - mówi Kantor. - Z tych 5 tysięcy po opłaceniu ZUS i innych podatków zostanie może połowa.

Związkowcy przyznają jednak, że przynajmniej część stoczniowców zdaje sobie sprawę z tego, że wisi nad nimi jedno rozwiązanie: praca gorzej płatna albo żadna. Według DGA "zauważalne jest większe zainteresowanie ofertami pracy oraz napływa więcej zapytań ze strony stoczniowców, którzy wykazują większą aktywność w tym zakresie".

- Może się jednak okazać, że sporo ludzi poradzi sobie lepiej sama niż z pomocą DGA - mówi Kantor.

Stoczniowcy przyznają, że część z nich ma dobre kontakty w firmach w Skandynawii i w zachodniej Europie, gdzie od lat jeździli dorobić, biorąc w stoczni bezpłatny urlop. Wciąż nie brakuje jednak byłych pracowników stoczni, którzy uważają, że, dopóki mają pieniądze z odpraw i 2 tysiące co miesiąc za udział w szkoleniach, nie warto wracać na etat.

- Bezskutecznie szukam pani do księgowości - mówi radna Urszula Pańka. - Te, które pracowały w stoczni, powiedziały mi, że na razie mają pieniądze i darmowe szkolenia.

Poszukiwanie pracy dla stoczniowców kosztować ma około 50 mln zł. Pieniądze pochodzą z Europejskiego Funduszu Społecznego.

Zgodnie ze stoczniową specustawą zwalniani stoczniowcy zostali objęci nadzwyczajnym programem ochronnym. W zależności od stażu pracy dostali jednorazowe odprawy w wysokości od 25 do 60 tys. zł. Poza tym przysługują im darmowe szkolenia zawodowe i zasiłki - przez pół roku po 1,9 tys. zł na rękę. Związkowcy domagają się teraz przedłużenia programu szkoleń a tym samym comiesięcznych wypłat.

Dziennik Bałtycki: Estakada Kwiatkowskiego się rozsypuje - beton spada na samochody

Łukasz Bartosiak 2009-09-26

Najstarszy odcinek Estakady Kwiatkowskiego stanowi olbrzymie zagrożenie dla przechodzących pod nią pieszych. Ze spodu wiaduktu zwisają kawałki betonu, wmurowane deski i metalowe pręty. Od czasu do czasu spadają na ziemię, gdyż strącają je gnieżdżące się w pobliżu ptaki. Na szczęście w głowę jeszcze nikt nie dostał, ale dotarliśmy do osoby, której bryła cementu uszkodziła samochód.

- To był tak duży odłamek, że gdybym dostał w głowę, byłoby już po mnie. Na szczęście skończyło się na wgniecionej masce samochodu - opowiada mieszkaniec Gdyni.

Przestrzeń pod estakadą jest w ciągłym użyciu. To właśnie tędy wiele osób idzie do pobliskiego portu, to tutaj kierowcy parkują swoje auta, to niedaleko stąd znajduje się baza turystyczna Stena Line, której klienci przechodzą pod wiaduktem.

- Problem rzeczywiście trzeba rozwiązać. W obecnym i przyszłym roku naprawimy najstarsze odcinki trasy. Ta sprawa również zostanie wzięta pod uwagę - mówi Maciej Karmoliński, dyrektor Zarządu Dróg i Zieleni, któremu podlegają miejskie szlaki komunikacyjne.

Okazuje się, że nie jest to jedyny remont, jakiego wymaga jedna z najważniejszych arterii Gdyni. Obecnie, tuż nad ul. Unruga, wyłączony jest jeden z pasów ruchu w kierunku Śródmieścia. Robotnicy wieczorami i nocami pracują nad tym, by zniwelować uszkodzenia, jakie spowodował przejeżdżający pod estakadą tir. Jego kierowca najwyraźniej zignorował znaki ostrzegawcze i próbował przejechać z wysokim ładunkiem pod wiaduktem. Skutek był taki, że prowadzony przez niego pojazd z impetem wbił się w jedno z przęseł. - Zleciliśmy wykonanie ekspertyzy, z której wynika, że w miejscu kolizji została obniżona nośność konstrukcji. Musieliśmy szybko przeprowadzić remont, aby stan się nie pogarszał, ponieważ w przyszłości mogłoby to doprowadzić nawet do zawalenia się - mówi Teresa Małachowska-Okurowska z ZDiZ.

Remontujemy kolejne odcinki

Maciej Karmoliński, dyrektor Zarządu Dróg i Zieleni, jednostki budżetowej Urzędu Miasta w Gdyni, która m.in. sprawuje nadzór nad szlakami komunikacyjnymi

Podobne zgłoszenie o elementach spadających z estakady mieliśmy już w innym miejscu. Faktem jest, że zgłoszony przez mieszkańców problem nie obniża parametrów konstrukcyjnych obiektu, jednakże nie oznacza to, że sprawą nie powinniśmy się zajmować. W tym roku zapoczątkowaliśmy remont najbardziej zagrożonych odcinków, który dokończymy w przyszłym roku. Co do parkingów to wyrażamy zgodę na korzystanie przez kierowców z terenów pod wiaduktem. Jednak za każdym razem informujemy o niebezpieczeństwie, jakie jest z tym związane. Spadające z góry elementy są jednym z tych zagrożeń. Mogą to być np. części, które odpadły z przejeżdżających wyżej samochodów. Zabezpieczenie zaparkowanych pojazdów należy już do obowiązków ich właścicieli.

Dziennik Bałtycki: Stoczniowe "nie" dla cięć

Szymon Szadurski, 2009-09-26

"Nie zgodzimy się, aby w ramach restrukturyzacji firmy zwolnić niemal jedną trzecią pracowników zakładu. Chcemy dalej budować statki!" - grzmiało w piątek kilkuset stoczniowców, zgromadzonych na manifestacji przy bramie wjazdowej do Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni.

Pracownicy państwowego przedsiębiorstwa, zatrudniającego niecałe 1,3 tys. osób, wsparci m.in. przez związkowców ze Stoczni Gdynia i gdyńskiego portu, pikietę rozpoczęli, intonując hymn narodowy. Potem zawyły syreny alarmowe. Zakład został oflagowany, zawisły na nim transparenty zawiadamiające o pogotowiu protestacyjnym, a także afisz z hasłem "Nie chcemy zasilać rzeszy bezrobotnych". Pracownicy uważają, że sytuacja zmierza do likwidacji stoczni, a jeśli dziś się zgodzą na tak masowe zwolnienia, za kilka miesięcy dojdzie do kolejnych. W przekonaniu tym utwierdził stoczniowców Krzysztof Dośla, przewodniczący Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ Solidarność.

- Nie wierzcie, że zwolnienie 300 osób uratuje przedsiębiorstwo - mówił Dośla. - To droga donikąd, oznacza koniec tej firmy.

Dośla zapowiedział, że jeśli zarząd SMW nie wycofa się z projektu zwolnień grupowych, przy bramie stoczni może się wkrótce pojawić znacznie więcej protestujących. Według niego, nie można stawiać pracowników pod ścianą i mówić im, iż albo się zgodzą na zwolnienia, albo zakład zostanie zlikwidowany.

Podobnego zdania jest Dariusz Adamski, przewodniczący Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego NSZZ Solidarność. Zapowiedział on, iż związkowcy będą się domagać powołania komisji śledczej, która zbadałaby nieudolne poczynania kolejnych rządów wobec Stoczni Marynarki Wojennej i całej branży stoczniowej. Związkowcy oskarżali też przedstawicieli rządu, którzy według liderów związkowych, nie mają żadnego pomysłu na ratowanie przemysłu stoczniowego, przez co padają także stocznie w Gdyni i Szczecinie. - Wszyscy jedziemy na jednej platformie - stwierdził zgryźliwie Dariusz Adamski, nawiązujac do nazwy Platformy Obywatelskiej.

Związkowcy domagają się, aby poszukać innych sposobów na oszczędności w funkcjonowaniu stoczni niż tylko zwolnienia pracowników. W piątek nie mogli jednak podyskutować na ten temat z prezesem zakładu Romanem Kraińskim, gdyż przebywał on poza Gdynią. Kraiński jednak już wcześniej na łamach "Polski Dziennika Bałtyckiego" zapowiedział, iż zwolnienie aż 300 osób, głównie ze stanowisk pozaprodukcyjnym, jest koniecznością. W zakładzie zauważalny jest bowiem przerost zatrudnienia w sferze administracji (ok. 400 osób), co powoduje, że stocznia nie ma szans stać się rentowna. Zwolnienia mają przynieść ok. 1,5 mln zł oszczędności miesięcznie.

Poseł Platformy Obywatelskiej Tadeusz Aziewicz dodaje, że o sytuację w SMW nie można obwiniać PO.

- Już dwa lata temu były plany restrukturyzacji zakładu, ale zawsze się spotykało z protestami związkowców - mówi Aziewicz. - Poprzednie rządy nie wykorzystały też koniunktury gospodarczej, która sprzyjałaby restrukturyzacji. Obecnie stocznia cierpi z powodu kryzysu. Na dodatek skala zwolnień wydaje się drastyczna, bo nie prowadzono ich stopniowo.

Nasz Dziennik: Bez CETC "zachodnia ściana" Polski straci szansę na rozwój 2009-09-26

Z Markiem Gróbarczykiem, europosłem PiS, byłym ministrem Gospodarki Morskiej w rządzie Jarosława Kaczyńskiego, rozmawia Mariusz Bober

Uczestniczył Pan niedawno w spotkaniu przedstawicieli Parlamentu Europejskiego z komisarzem ds. rozwoju regionalnego w sprawie Strategii Bałtyckiej, na którym pytał Pan o losy Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Co Pan usłyszał?

- Wstępny kształt strategii zakładał, że dwa korytarze przypadną na Polskę jako priorytetowe trasy transportu mające wpływ na rozwój Europy. Chodzi o Korytarz 6, biegnący z południa Europy do portów Gdańsk - Gdynia, wzdłuż autostrady A1, oraz o korytarz łączący Morze Adriatyckie z Morzem Bałtyckim poprzez zespół portów Szczecin i Świnoujście, biegnący wzdłuż zachodniej granicy Polski (CETC). Jest to najkrótsza droga z północy na południe Europy. Jednak w ostatniej wersji pozostał tylko Korytarz 6, natomiast wypadł CETC. Na moje pytanie, dlaczego tak się stało, komisarz ds. rozwoju regionalnego Komisji Europejskiej Paweł Samecki odpowiedział, że to poszczególne rządy zgłaszają priorytetowe dla nich projekty.

Więc to rząd PO wyrzucił CETC z listy priorytetowych projektów?

- Na to wygląda. Tak też można zrozumieć wypowiedź wiceminister infrastruktury Anny Wypych-Namiotko, która oświadczyła, że Strategia Bałtycka w obecnym kształcie jest dobra.

Nie ma już szans na wpisanie CETC do Strategii Bałtyckiej?

- Jest. Ostateczną decyzję o jej kształcie podejmie na jesiennym szczycie Rada Unii Europejskiej w randze ministrów transportu, w której z Polski będzie brał udział minister infrastruktury Cezary Grabarczyk.

Jakie skutki będzie miało dla zachodnich województw Polski przekreślenie projektu CETC?

- Przyjęcie Strategii Bałtyckiej w obecnym kształcie oznacza w praktyce wycięcie tzw. ściany zachodniej Polski z rozwoju kraju. Wiadomo już, że nie będzie budowana autostrada A3, a zamiast niej powstanie droga S3, która będzie miała jedynie status drogi ekspresowej. Niemcy przeforsowali swój projekt korytarza biegnącego z Rostoku na południe Europy, który jest dłuższy od CETC o blisko 300 kilometrów. Jednak, jak widać, dla KE to nie jest argument. Jeśli nie uda się przywrócić projektu CETC na listę priorytetów Strategii Bałtyckiej, Szczecin straci status portu o europejskim znaczeniu. Takie znaczenie będzie miał natomiast niemiecki port w Rostoku, przez który wiedzie konkurencyjna dla polskiego korytarza trasa.

Czy rzeczywiście wpisanie projektu CETC do Strategii Bałtyckiej ma tak duże znaczenie?

- Chodzi nie tylko o fundusze unijne, ale także kwestie formalno-prawne. Wpisanie projektu na listę priorytetów Unii oznacza, że znacznie szybciej i łatwiej będzie go można wykonać.

Ale projekt polskiego korytarza może być jeszcze zrealizowany później?

- Zapewne gdzieś w 2018 r., jeśli wcześniej zostanie zmieniona Strategia Bałtycka. Jednak jeśli weźmiemy pod uwagę obecny kryzys gospodarczy i zmiany geopolityczne w Europie, to staje się jasne, że wówczas będzie już za późno na nadgonienie opóźnienia w rozwoju zachodniej części kraju, a zwłaszcza portu w Szczecinie.

Tym bardziej że już wtedy zapewne będzie działał korytarz po stronie niemieckiej...

- Dokładnie. Doprowadzi to do regionalizacji Szczecina i zachodniego wybrzeża.

O jakie dochody z tytułu funkcjonowania takiego korytarza toczy się gra?

- Nie ma takich szacunków. Jednak można zrobić porównanie z obrotem towarowym portów. Zespół Portów Morskich Świnoujście - Szczecin był porównywalny w obrotach z portami niemieckimi, m.in. z tym w Rostoku. Jeśli - w przypadku wykluczenia CETC - ten transport przeniesie się poza naszą zachodnią granicę, to wiadomo, że spadną także dochody z tego tytułu. To akurat nie ulega wątpliwości, jeśli niemiecki korytarz, tak jak to jest obecnie, stanie się priorytetem dla Unii, tam powstaną szybkie i sprawne połączenia komunikacyjne, zasilone funduszami z UE. To całkowicie zahamuje rozwój gospodarczy zachodniej Polski.

Dziękuję za rozmowę.

MI: Reguły Rotterdamskie podpisane

Ministerstwo Infrastruktury, 2009-09-26

23 września br. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko podpisała Konwencję Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowego przewozu towarów w całości lub częściowo drogą morską (tzw. Reguły Rotterdamskie). Uroczysta ceremonia podpisania Konwencji odbyła się w Rotterdamie, a swój podpis, oprócz Polski, złożyli między innymi przedstawiciele Danii, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Norwegii, Szwajcarii i USA.

Konwencja została opracowana przy aktywnym udziale delegacji polskiej, w ramach UNCITRAL (Komisja NZ ds. Międzynarodowego Prawa Handlowego), a następnie przyjęta przez Zgromadzenie Ogólne Narodów Zjednoczonych 11 grudnia 2008 r.

Podpisany dokument wprowadza nowe zasady przewozu towarów drogą morską, który obecnie w większości krajów uregulowany jest przepisami Konwencji brukselskiej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z 1924 r. (tzw. Reguły Haskie), uzupełnionej protokołem z 1968 r. zwanym Regułami Visby oraz protokołem z 1979 r. Nowe regulacje uwzględniają postęp technologii przewozów, jaki miał miejsce od czasu opracowania Reguł Haskich, fakt powszechnej konteneryzacji oraz rozwój transportu multimodalnego oraz instrumentów handlu elektronicznego w skali międzynarodowej.

Poparcie dla Konwencji wyraziły takie organizacje, jak BIMCO (Baltic and International Maritime Council - Bałtycka i Międzynarodowa Rada Morska, największa na świecie organizacja zrzeszająca przedsiębiorstwa z branży żeglugowej), ICC (International Chamber of Commerce - Międzynarodowa Izba Handlowa), FIATA, zrzeszająca podmioty z branży spedycji i logistyki oraz ITF (International Transport Workers' Federation), zrzeszająca związki zawodowe z branży transportowej. Do podpisania i jak najszybszej ratyfikacji Reguł Rotterdamskich wezwała także kraje europejskie ECSA (European Community Shipowners Associations - Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej). Jako uzasadnienie podano, iż Reguły Rotterdamskie zapewnią niezbędną dla rozwoju międzynarodowego transportu i handlu unifikację przepisów prawnych. Stanowisko ECSA popierane jest przez Związek Armatorów Polskich. Ponadto organizacja amerykańskich załadowców, Nitleague (National Industrial Transportation League) wyraziła potrzebę jak najszybszej ratyfikacji Reguł.

Trybuna: To będzie samozagłada 2009-09-26

Ok. 300 pracowników Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni uczestniczyło w piątek w wiecu w obronie miejsc pracy. W firmie ma dojść do zwolnienia ok. jednej czwartej załogi. - To jest nie do przyjęcia - mówił przewodniczący Solidarności w Stoczni MW Mirosław Kamieński. Związkowcy nie akceptują także proponowanych odpraw dla zwalnianych pracowników wysokości od jednej do trzech pensji. -Podczas spotkania w Warszawie 9 września wiceminister obrony narodowej zapewnił nas, że nasza stocznia jest potrzebna MONi i że skutki planowanej restrukturyzacji mają być jak najmniej dotkliwe dla pracowników. Tak się jednak nie stało - mówił Kamieński.

W demonstracji, oprócz pracowników Stoczni MW, wzięli także udział przedstawiciele Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ Solidarność oraz związkowcy ze Stoczni Gdynia, Stoczni Gdańsk i Portu Gdynia. - Nie wierzcie, że zwolnienie 300 osób uratuje zakład. To będzie samozagłada i koniec firmy - mówił podczas pikiety lider gdańskiej S Krzysztof Dośla. Padały propozycje powołania komisji śledczej w sprawie sytuacji w Stoczni MW.

- Kolejne rządy nie mają żadnego pomysłu na rozwój gospodarki morskiej. Człowiek pracy w Polsce się nie liczy, ważna jest tylko mamona. To jest skandaliczne, że są pieniądze na nasze wojsko w Afganistanie, a nie ma pieniędzy na funkcjonowanie Stoczni Marynarki Wojennej, która jest tak ważnym zapleczem polskiej obronności - powiedział podczas wiecu lider OPZZ w Stoczni Gdynia Jan Gumiński.

Ponad 99 proc. akcji Stoczni Marynarki Wojennej posiada Agencja Rozwoju Przemysłu; pozostałymi dysponuje Ministerstwo Obrony Narodowej. Na 6 października planowane są rozmowy w Warszawie związkowców ze Stoczni MW z prezesem ARP Wojciechem Dąbrowskim. (BIM, PAP)

Polskie Radio Szczecin: Kontrola statków w Szczecinie

35 statków zacumowanych w Szczecinie, Świnoujściu i Gdyni skontrolowali inspektorzy Międzynarodowej Federacji Transportowców. Kontrole ITF były prowadzone również w portach Danii, Estonii, Finlandii, Litwy i Łotwy oraz Niemiec, Norwegii, Rosji i Szwecji. Wyświetlono 69 razy, ostatnia aktualizacja: Piotr SAWIŃSKI - 2009-09-26 16:27:392009-09-26, 16:19: Miłosz Gocłowski

Spedycje.pl: Jedna droga – wiele możliwości sobota, 26. września 2009 , 15:46

Szybki dojazd do pracy, łatwe i bezpieczne podróżowanie, rozwój centrów logistycznych, ekologiczny transport rzeczny po Odrze – to nie marzenia, ale realne możliwości, które roztacza przed nami Inicjatywa Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC-ROUTE65.

Nazwa wydaje się nieco skomplikowana, jednak korytarz ten posiada rzeczywisty potencjał rozwojowy i może przynieść wymierne korzyści każdemu z nas. Pozostaje tylko pytanie: w jaki sposób?

Korytarz Transportowy CETC

Ale o co chodzi?

Inicjatyw wszelkiego rodzaju, samorządowych czy obywatelskich, przybywa w Polsce z każdym rokiem. Fakt ten cieszy, gdyż duża aktywność społeczna jest jednym ze wskaźników wysokiego poziomu demokracji. Rzadko jednak zdarzają się oddolne inicjatywy międzyregionalne, a tym bardziej międzynarodowe. Dlatego też warto bliżej przyjrzeć się Inicjatywie CETC-ROUTE65, w której obecnie bierze udział 11 regionów z 6 różnych krajów.

Porozumienie na rzecz utworzenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC-ROUTE65 zostało zawiązane w 2004 roku w Szczecinie.

– Korytarz łączy Bałtyk z Adriatykiem i docelowo po jego trasie będzie można sprawnie przemieszczać się środkami transportu drogowego, kolejowego, wodnego (rzecznego i morskiego) oraz lotniczego – opowiada Marta Ciesielska z Sekretariatu Technicznego CETC w Szczecinie.

Trasa CETC-ROUTE65 ma około 1600 km długości i przebiega od Szwecji, poprzez Polskę (województwa zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie), Słowację, Czechy, Węgry, aż po Chorwację.

– W skład polskiej części Korytarza wchodzi powstająca droga ekspresowa S-3 (stanowiąca część europejskiej trasy E65), linie kolejowe, zespół portów Szczecin – Świnoujście oraz rzeka Odra – objaśnia dalej Marta Ciesielska.

Znając dzisiejszy stan polskich dróg, można przypatrywać się z niedowierzaniem wizji szybkiego i łatwego przemieszczania się po kraju. Członkowie Inicjatywy wzięli jednak sprawy w swoje ręce i usilnie dążą do uzyskania poparcia Komisji Europejskiej dla CETC oraz wpisania w sieć Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T jako projektu flagowego dla Unii Europejskiej. Poparcie to znacząco ułatwi zdobywanie funduszy na realizację różnorodnych projektów społeczno-gospodarczych, a także na modernizację i rozwój infrastruktury transportowej w regionach położonych na trasie Korytarza. Sygnatariusze Porozumienia są przekonani, że ich działania przyniosą realne zmiany, a korzyści będą odczuwalne przez wszystkich.

Woda, ziemia, powietrze

Cechą wyróżniającą Korytarz CETC-ROUTE65 od innych europejskich osi transportowych jest płynąca wzdłuż jego trasy rzeka Odra. Fakt ten stwarza dodatkowe możliwości komunikacyjne, a transport wodny jest rozwiązaniem najbardziej ekonomicznym i ekologicznym.

– Udrożnienie i przywrócenie żeglowności Odrze oraz rozwój infrastruktury portów rzecznych to istotne cele Inicjatywy na najbliższych kilka lat – mówi Krzysztof Żarna, kierownik Sekretariatu Technicznego CETC. Z kolei dla transportu morskiego ważna będzie modernizacja portów w Świnoujściu, Szczecinie i Policach. W ramach CETC-ROUTE65 planuje się również kompleksową modernizację linii kolejowych, m.in. poprzez przystosowanie ich do podwyższonej prędkości: do 120km/h dla pociągów towarowych i do 200km/h dla pasażerskich.

Przykładowo, dzięki tym zmianom, czas przejazdu na trasie Poznań-Wrocław ulegnie skróceniu z 2 godzin do około 75 minut. – Istotne będzie też zlikwidowanie trudnych i niebezpiecznych przejazdów kolejowych – zauważa Paweł Mierny z firmy transportowej Benio-Trans.

Na terenie naszego kraju najważniejszym przedsięwzięciem jest budowa polskiego odcinka drogi S-3, który ma zostać ukończony do 2013 roku. Będzie to 469 km drogi ekspresowej, od Świnoujścia, poprzez m.in. Szczecin, Gorzów Wielkopolski i Legnicę, aż do Lubawki na granicy polsko-czeskiej. – Poruszając się po ukończonej S-3 na pewno sporo zaoszczędzimy na paliwie. Poprawi się też komfort i bezpieczeństwo jazdy, wreszcie znikną koleiny – mówi Paweł Mierny z Benio-Trans. – Ciężarówki i tiry nie będą już musiały przemieszczać się po lokalnych drogach, nie będą wjeżdżać do miasteczek i przeszkadzać ich mieszkańcom – dodaje Paweł Mierny.

Porty Szczecin Świnoujście w projekcie SoNorA

Inicjatywa CETC-ROUTE65

Międzyregionalne porozumienie na rzecz utworzenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC-ROUTE65 zostało zawiązane w 2004 roku w Szczecinie. Korytarz ten ciągnie się od Szwecji, poprzez Polskę (województwa zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie), Słowację, Czechy, Węgry, aż po Chorwację. W skład polskiej części CETC-ROUTE65 wchodzi miedzy innymi powstająca droga ekspresowa S-3, szlaki kolejowe E-59 i CE-59, zespół portów Szczecin – Świnoujście oraz rzeka Odra, jako droga wodna E-30. Dla sukcesu całej Inicjatywy, istotne będzie również zmodernizowanie trzech portów lotniczych, leżących na trasie korytarza CETC-ROUTE65: Szczecin-Goleniów, Zielona Góra-Babimost i Wrocław-Starachowice. Poprawione zostaną dojazdy do tych lotnisk oraz zwiększy się ich przepustowość. Ponadto, członkowie porozumienia CETC-ROUTE65 dążą do uruchomienia tzw. międzynarodowych multimodalnych połączeń w relacji Skandynawia – południe Europy. – Miałyby one polegać na wykorzystaniu różnych środków transportu, czyli przewożeniu towarów promami i statkami ze Szwecji do Terminalu Promowego Świnoujście, a następnie pociągami do Triestu lub Wenecji – tłumaczy Bogdan Mucha, zastępca dyrektora Departamentu Gospodarki i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubuskiego. Trasa ta liczy blisko 1600 km i w ten sposób będzie można ją pokonać w niecałe 45 godzin. – Rozwiązanie to będzie też zdecydowanie bardziej przyjazne dla środowiska niż transport drogowy – przekonuje Bogdan Mucha.

Wartość dodana

O CETC-ROUTE65 mówi się jak o osi rozwoju. W dalszej perspektywie czasowej można się bowiem spodziewać realnego ożywienia gospodarczego regionów i miast, których Inicjatywa korytarza dotyczy. – Z pewnością powstaną nowe strefy ekonomiczne, centra logistyczne i firmy, a zatem pojawią się dodatkowe miejsca pracy. Dzięki położeniu na trasie Korytarza, przedsiębiorstwa zyskają łatwiejszy dostęp do kredytów międzynarodowych instytucji finansowych – opowiada Bogdan Mucha.

Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy CETC-ROUTE65 ma szansę stać się prawdziwą osią rozwoju dla zachodniej części Polski. – Podstawowym warunkiem, a jednocześnie głównym zadaniem sygnatariuszy Porozumienia, jest doprowadzenie do tego, aby CETC został projektem priorytetowym Unii Europejskiej – wyjaśnia Krzysztof Żarna z Sekretariatu Technicznego CETC. – W 2010 roku ma nastąpić rewizja priorytetowych projektów TEN-T, a korytarz CETC nie jest jedyną osią komunikacyjną w tej części Europy – przyznaje Krzysztof Żarna. Wzdłuż wschodniej, niemieckiej granicy przebiega bowiem SCANDRIA, a przez środkową Polskę VI Paneuropejski Korytarz Transportowy. Członkowie Inicjatywy intensyfikują zatem swoje działania i organizują konferencję w Brukseli, międzynarodowe spotkanie ministrów transportu w Szczecinie oraz międzyregionalną sztafetę od Świnoujścia do Lubawki.

Trybuna: Atak piratów 2009-09-26

Somalijscy piraci w nocy z czwartku na piątek weszli na pokład pływającego pod panamską banderą statku zabijając syryjskiego kapitana jednostki, który nie chciał podporządkować się ich poleceniom. Zajęta jednostka "Barwaqo" w momencie ataku piratów znajdowała się tuż przed wejściem do portu w Mogadiszu. Jak zakomunikował somalijski minister ds. portów Abdiasis Hassan cytowany przez agencję Reutera, w kierunku statku wysłana została policja - doszło do wymiany ognia z piratami. Jeden z policjantów został ranny. Ostatecznie - powiedział Hassan - siły somalijskie i Unii Afrykańskiej uwolniły statek. Piraci zbiegli. Na podst. PAP - KS